ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Aκτινογραφία των ρύπων

από την εφημερίδα "Μακεδονία" της Θεσσαλονίκης Προκύπτουν οφέλη από τη βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων και την αντικατάσταση του πετρελαίου θέρμανσης από το φυσικό αέριο, τα οποία όμως αντισταθμίζονται από τον αυξανόμενο στόλο των αυτοκινήτων και τις μεγαλύτερες διαδρομές που ακολουθούν οδηγοί, καθώς η πόλη επεκτείνεται της Στελίνας Μαργαριτίδου Μειωμένες παρουσιάζονται στη Θεσσαλονίκη οι τιμές των αρωματικών υδρογονανθράκων, των ρύπων που σχετίζονται άμεσα με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, σύμφωνα με τις πιο πρόσφατες μετρήσεις που έχουν γίνει από το τμήμα Περιβάλλοντος του δήμου Θεσσαλονίκης, ενώ σε σχετικά αυξημένα επίπεδα, αλλά χωρίς σοβαρές παραβάσεις σε σχέση με τα όρια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, βρίσκονται τα αιωρούμενα σωματίδια ΡΜ10 και ΡΜ2,5. Αυξητικές τάσεις εμφανίζει το όζον, ρύπος που συμβάλλει στη δημιουργία του φωτοχημικού νέφους. Όπως τονίζουν οι ερευνητές του τμήματος Περιβάλλοντος της αντιδημαρχίας Περιβάλλοντος του δήμου Θεσσαλονίκης, "η αύξηση του στόλου των αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια στην πόλη, αλλά και η ολοένα μεγαλύτερη αύξηση της δόμησης έξω από την πόλη, η οποία αυξάνει τις μετακινήσεις με το αυτοκίνητο", συμβάλλουν στη δημιουργία φωτοχημικού νέφους. Οι ερευνητές, σε μελέτη τους που παρουσίασαν το 2008 στο περιβαλλοντικό συνέδριο, τόνισαν ότι "τα αιωρούμενα σωματίδια, που αποτελούν τον κύριο ρύπο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της Θεσσαλονίκης, χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής και μελέτης, τόσο σε τοπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο, και πρέπει να αντιμετωπιστούν ως ρύπος προτεραιότητας". Συνεχείς υπερβάσεις όζοντος περιφερειακά της πόλης Μπορεί η βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων να έχει συμβάλει σημαντικά στη μείωση επικίνδυνων για την υγεία ρύπων, ωστόσο οι τιμές του όζοντος, ρύπου που συναντά κανείς τις ημέρες με ηλιοφάνεια στις παρυφές του κέντρου των πόλεων, αυξάνονται ραγδαία. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν από το τμήμα Περιβάλλοντος του δήμου Θεσσαλονίκης, "οι υψηλότερες τιμές παρουσιάζονται τη θερινή περίοδο, λόγω έντασης και διάρκειας της ηλιακής ακτινοβολίας. Η μεγαλύτερη ανοδική τάση των συγκεντρώσεων του όζοντος, όταν πρόκειται για μεγάλες χρονικές περιόδους, παρατηρείται στο σταθμό του Επταπυργίου, που βρίσκεται εγγύτερα στους τόπους παραγωγής των πρόδρομων ενώσεων (κέντρο πόλης, Δυτική Θεσσαλονίκη). Αντίθετα, οι υψηλότερες τιμές και ο μεγαλύτερος αριθμός υπερβάσεων παρατηρούνται στο σταθμό της Μαλακοπής (Τούμπα), που βρίσκεται στη φορά των επικρατούντων ανέμων (θαλάσσια αύρα) κατά τη θερινή περίοδο. Έτσι ο αριθμός υπερβάσεων τις τιμής του όζοντος στο σταθμό της Τούμπας φτάνει στις 93 ημέρες το χρόνο. Σταθερά ψηλά τα αιωρούμενα σωματίδια Τα ποσοστά εκπομπής των αιωρούμενων σωματιδίων δείχνουν σε σύγκριση με τα στοιχεία του 1989 μια σαφή πτωτική τάση μέχρι και τις μετρήσεις του 2006. Ωστόσο οι μέσες ημερήσιες συγκεντρώσεις κυρίως στους σταθμούς μέτρησης του δήμου στην οδό Λαγκαδά, στο δημαρχείο στην οδό Βενιζέλου και στο σταθμό της οδού 25ης Μαρτίου παραμένουν σε υψηλά επίπεδα. Ο μέσος όρος της τιμής των αιωρούμενων σωματιδίων στο σταθμό της Βενιζέλου βρίσκεται στα 80 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο (μέσος όρος από τις τιμές 1989-2006), στο σταθμό της Μαρτίου στα 60 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο (μέσος όρος από τις τιμές 1989-2006) και στο σταθμό της Λαγκαδά 65 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο (μέσος όρος από τις τιμές 1989-2006). "Η πτωτική αυτή τάση", εκτιμούν οι ερευνητές, "έχει ιδιαίτερη σημασία, διότι καταγράφεται παρά την αύξηση των αστικών δραστηριοτήτων, την επέκταση της πόλης προς τα έξω και κυρίως την αύξηση του στόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων. Η σχετικά μικρή μείωση της συγκέντρωσης των ΡΜ10, συγκρινόμενη με την αντίστοιχη μείωση των συγκεντρώσεων των άλλων πρωτογενών ρύπων (διοξείδιο του θείου, μονοξείδιο του άνθρακα, μονοξείδιο του αζώτου), δείχνει την αδυναμία των μέτρων που έχουν ληφθεί μέχρι σήμερα να αντιμετωπίσουν αποτελεσματικά τα ΡΜ10". Πολυαρωματικοί υδρογονάνθρακες Το βενζόλιο, το τολουόλιο, το ξυλόλιο, το ο-ξυλόλιο και το αιθυλοζενζόλιο, που για συντομία λέγονται ΒΤΕΧ, είναι οι αρωματικοί υδρογονάνθρακες που συντελούν στη δημιουργία του φωτοχημικού νέφους. Βραχυχρόνια έκθεση σε αυτές τις πτητικές και ευδιάλυτες ενώσεις προκαλεί τοξικότητα στην υδρόβια ζωή και κινδύνους κατά την εισπνοή, ενώ η μακροχρόνια έκθεση σε αυτούς τους ρύπους προκαλεί αλλαγές στο συκώτι και σοβαρές επιπτώσεις στα νεφρά, στην καρδιά, στους πνεύμονες και στο νευρικό σύστημα, καθώς και μόλυνση του υδροφόρου ορίζοντα. Οι ερευνητές του τμήματος Περιβάλλοντος του δήμου Θεσσαλονίκης μετρούν εδώ και τρία χρόνια αυτούς τους ρύπους, που θεωρούνται ιδιαίτερα επιβαρυντικοί για τον ανθρώπινο οργανισμό. Παράλληλα κατέγραψαν τις διακυμάνσεις των εκπομπών ανάλογα με την εποχή, αλλά και σε διαφορετικά σημεία της πόλης. Το ανώτατο όριο που έχει θέσει η Ε.Ε. για τους ρύπους αυτούς είναι τα 5 γραμμάρια ανά κυβικό μέτρο σε ετήσια βάση. Όμως σύμφωνα με τις μετρήσεις των επιστημόνων, "ειδικότερα για το βενζόλιο η μέση ετήσια τιμή υπολογίστηκε ίση με 3,35 μιρκογραμμάρια περίπου κατά μέσο όρο για όλο το χρόνο, δηλαδή αρκετά χαμηλότερα από το όριο της Ε.Ε." Ανάλογες είναι οι τιμές που καταγράφηκαν και για τους άλλους πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες. Ανάγκη για περισσότερες μετακινήσεις με τα μέσα μαζικής μεταφοράς Γενική διαπίστωση των ειδικών είναι ότι τα οφέλη που υπήρξαν από τη βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων και την αντικατάσταση του πετρελαίου θέρμανσης από το φυσικό αέριο αντισταθμίζονται από τον ολοένα αυξανόμενο στόλο των αυτοκινήτων που κινούνται στην πόλη και από τις όλο και μεγαλύτερες διαδρομές που κάνουν οι Θεσσαλονικείς, καθώς η πόλη συνεχώς επεκτείνεται. Η κατασκευή του μετρό και της εξωτερικής περιφερειακής θα μπορούσε να ανακουφίσει το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης, που αποτελεί την κύρια αιτία της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Μέχρι να γίνουν αυτά, όμως, θα μπορούσαμε ίσως όλοι να κάνουμε κάτι απλούστερο: Να μετακινούμαστε με τα μέσα μαζικής μεταφοράς και να χρησιμοποιούμε λιγότερο το ιδιωτικό μας αυτοκίνητο.

Είναι τα υπόγεια γκαράζ το φάρμακο για μια κυκλοφοριακά αρρωστημένη πόλη;

Πηγή: http://eskorinthon.blogspot.com

Είναι τα υπόγεια γκαράζ το φάρμακο για μια κυκλοφοριακά αρρωστημένη πόλη;

Στις μέρες μας, πέρα από την γενικευμένη πλέον τάση της δημιουργίας "σκληρών και απρόσωπων πλατειών", όπου ευδοκιμούν οι πλάκες, το τσιμέντο, τα ακαλαίσθητα κιόσκια και τα κάθε είδους δομικά υλικά και απουσιάζει παντελώς το πράσινο(βλέπε Πλατεία Παν.Τσαλδάρη-Φλοίσβος στην Κόρινθο), αντιμετωπίζουμε και μια νέα αρνητική εξέλιξη.
Την τάση για δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης κάτω από πλατείες και ελεύθερους χώρους.
Η αιτία ασφαλώς βρίσκεται στην ανάγκη να βρεθούν λύσεις στα οξύτατα προβλήματα στάθμευσης και στο κυκλοφοριακό κομφούζιο που παρατηρείται στις σύγχρονες πόλεις.
Πραγματικά σήμερα η πόλη έχει εκτοπίσει από το κέντρο της προσοχής της τον κοινωνικό άνθρωπο, αντικαθιστώντας τον με το αυτοκίνητο.
Δυστυχώς η πόλη, η κάθε σύγχρονη πόλη αναπτύσσεται και αναδιαμορφώνεται με τέτοιον τρόπο ώστε να εξυπηρετεί τα αυτοκίνητα.
Η κατασκευή υπόγειων γκαράζ σε δημόσιους χώρους πρωτοεμφανίστηκε στη χώρα μας επί κυβερνήσεως ΠΑΣΟΚ το έτος 2000(20 υπόγεια γκαράζ με 15.000 θέσεις στάθμευσης) .
Δυστυχώς η μέχρι σήμερα εμπειρία μας από τη χρήση των πλατειών για τη δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης, μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι, πράσινη πλατεία και υπόγεια πάρκινγκ είναι δύο έννοιες ασύμβατες!


Οι αιτίες είναι προφανείς :

1. Υπάρχουν μεγάλες τεχνικές δυσκολίες για την εγκατάσταση πράσινου στην επιφάνεια των υπόγειων πάρκινγκ.
Τέτοιες είναι προβλήματα στεγανοποίησης, η ανάγκη εξαερισμού, το πάχος του εδαφικού επιφανειακού καλύμματος, η απαιτούμενη μεγάλη στατική ενίσχυση της κατασκευής κλπ.
Για να επιλυθούν όλα αυτά τα προβλήματα απαιτείται μεγάλη οικονομική δαπάνη αλλά και συνεχής συντήρηση, γεγονός που είναι απαγορευτικό για τους επενδυτές.
Η εναλλακτική χρησιμοποίηση γκαζόν δεν προσφέρεται γιατί, προκειμένου να συντηρηθεί, απαιτείται μεγάλη ποσότητα νερού που δημιουργεί άλλου είδους προβλήματα.
Τελικά σαν έσχατη λύση, και μόνο μετά από μεγάλες κοινωνικές πιέσεις, στις περισσότερες των περιπτώσεων χρησιμοποιείται κινητό πράσινο σε ζαρντινιέρες έτσι ώστε να καλυφθούν οι αντιαισθητικές μετασκευασμένες πλατείες(βλέπε Πλατεία Ομονοίας στην Αθήνα).
Μηχανικοί, συγκοινωνιολόγοι, περιβαλλοντολόγοι, γεωπόνοι, συμφωνούν ότι τα υπόγεια γκαράζ διαταράσσουν τη σχέση αέρα-εδάφους-υπεδάφους, την ισορροπία του υδροφόρου ορίζοντα και αυξάνουν τα πλημμυρικά φαινόμενα(το νερό, που κινείται ελεύθερα κάτω από την πόλη και ρυθμίζει τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, χάνει τη ροή του γύρω από κατασκευές πλέον των δέκα μέτρων βάθους με άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση της θερμοκρασίας στις περιοχές γύρω από το υπόγειο γκαράζ).
Ταυτόχρονα, τα υπόγεια γκαράζ λειτουργούν και σαν βιομηχανίες ρύπων βενζολίου και μολύβδου, επιβαρύνοντας έτσι την ήδη επιβαρημένη ατμόσφαιρα.
Κατασκευαζόμενα σε ελεύθερους δημόσιους χώρους, τους περιορίζουν και τους υποβαθμίζουν λόγω των αναγκαίων επιφανειακών εγκαταστάσεών τους(είσοδοι-έξοδοι, ανελκυστήρες, εξαερισμοί).
Επιπλέον στην οροφή τους μπορεί να αναπτυχθεί μόνο χαμηλή βλάστηση και καυτά πλακόστρωτα, πάνω από ένα τεράστιο όγκο από τσιμέντο θαμμένο στο έδαφος, όπως μια γάστρα που βράζει θαμμένη στο χώμα μέσα σε καυτή χόβολη!

2. Οι εργασίες κατασκευής συνήθως αποφασίζεται να υλοποιηθούν με αυτοχρηματοδότηση, προκειμένου να εξευρεθούν τα αναγκαία κεφάλαια.
Ο ιδιώτης επενδυτής αναλαμβάνει συνεπώς και την εκμετάλλευση του έργου για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.
Είναι επομένως ολοφάνερο πως ο ιδιώτης, δεν έχει κανένα λόγο να ξοδέψει χρήματα για κάθε είδους, κατά τη γνώμη του, "φρου φρου και αρώματα".

3. Τελικά έχει αποδειχθεί ότι το κίνητρο για τη δημιουργία υπόγειων γκαράζ δεν είναι η ανακούφιση του προβλήματος της στάθμευσης αλλά η εκμετάλλευση μιας ακόμα δυνατότητας προσπορισμού οικονομικού κέρδους από την εκμετάλλευση της πόλης, που θυσιάζει το ελάχιστο εναπομείναν πράσινο και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της στα συμφέροντα κάποιων ιδιωτών.
Τα υπόγεια γκαράζ δεν λύνουν τελικά τα προβλήματα στάθμευσης και ως εκ τούτου το κυκλοφοριακό πρόβλημα σε μια πόλη! Η βασική αιτία γι'αυτό είναι ότι ο αριθμός αύξησης των οχημάτων είναι τόσο μεγάλος που οποιαδήποτε σημερινή κατασκευή έχει πολύ σύντομο ορίζοντα εφαρμογής πριν τελικά κορεστεί!
Άλλωστε η δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης σχεδιάζεται κατά κόρον κοντά σε εμπορικά κέντρα ή οργανωμένους χώρους διασκέδασης και η λειτουργία τους τελικά εξυπηρετεί την προσωρινή στάθμευση των επισκεπτών και πελατών έναντι ακριβού αντιτίμου, και όχι την στάθμευση των περιοίκων.
Μάλιστα η δημιουργία τους τελικά επιβαρύνει ακόμα περισσότερο την κυκλοφοριακή συμφόρηση πέριξ της πλατείας λόγω της αθρόας προσέγγισης των ξένων στην περιοχή οχημάτων που επιθυμούν να σταθμεύσουν στο υπόγειο πάρκινγκ.
Μελέτες των συγκοινωνιολόγων τόσο στην Ευρωπαϊκή Ένωση όσο και στις ΗΠΑ, θεωρούν ότι τα συγκεκριμένα έργα όχι μόνο δεν δίνουν λύση στο πρόβλημα αλλά το διογκώνουν, καθώς ένα υπόγειο γκαράζ προσελκύει 5 έως 10 φορές περισσότερα αυτοκίνητα από όσα μπορεί να φιλοξενήσει!!!
Για παράδειγμα, ένα υπόγειο γκαράζ 600 θέσεων θα προσελκύει ημερησίως σύμφωνα με τις μελέτες, στην καλύτερη περίπτωση, 3000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 600 θα παρκάρουν στον υπόγειο σταθμό, ενώ τα υπόλοιπα 2400 θα αναζητούν αγωνιωδώς θέσεις στάθμευσης στους γύρω δρόμους επιβαρύνοντας κυκλοφοριακά την περιοχή!
Φανταστείτε τι πρόκειται να γίνει στην χειρότερη προβλεπόμενη περίπτωση όταν 6000 αυτοκίνητα(10 φορές την χωρητικότητα του γκαράζ σύμφωνα με τις μελέτες) προσεγγίσουν την περιοχή προκειμένου να βρούν τον πολυπόθητο χώρο στάθμευσης!

Όσοι επισκέπτονται συχνά την Αθήνα έχουν προσωπική εμπειρία επί του θέματος.
Μήπως στις περιοχές που έχουν ολοκληρωθεί τέτοια έργα, π.χ. στην Πλατεία Κάνιγγος, στη Ριζάρη, στο Νοσοκομείο Παίδων, στου Φίξ, βρίσκεις να παρκάρεις στους γύρω δρόμους ή μήπως λόγω αυτών των έργων έχουν ελευθερωθεί τα πεζοδρόμια;
Συν τοις άλλοις, είναι και "τσουχτερή" για τους οδηγούς η στάθμευση σε τέτοιου είδους υπόγεια γκαράζ. Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, το τέλος στάθμευσης σε καθένα από αυτά τα γκαράζ διαμορφώνεται, προς το παρόν, σε 6 Ευρώ για την πρώτη ώρα, από 1 Ευρώ για κάθε μια από τις επόμενες δύο και από κει και μετά σε 0,5 Ευρώ για κάθε επιπλέον ώρα! Δηλαδή στο οκτάωρο, ένας εργαζόμενος θα είναι υποχρεωμένος να πληρώνει ούτε λίγο ούτε πολύ 10,5 Ευρώ την ημέρα!!!

Τα παραδείγματα για όσες πλατείες στην Αθήνα χρησιμοποιήθηκαν για υπόγειες εγκαταστάσεις είτε σταθμών του Μετρό, είτε υπόγειων χώρων στάθμευσης είναι χαρακτηριστικά και άκρως διαφωτιστικά!
Η Πλατεία Ομονοίας, κάτω από την οποία έχουν γίνει οι εγκαταστάσεις του ομώνυμου σταθμού του Μετρό. Η τελική της ανάπλαση αποτελεί ένα ανοσιούργημα!
Η Πλατεία Κοτζιά. Κάποτε κατάφυτη και πανέμορφη, σήμερα μετά το πέρας των εργασιών του υπόγειου χώρου στάθμευσης, αποτελεί μια ακαλαίσθητη, μια αντιαισθητική τσιμεντένια έκταση με θερμοαπορροφητικές πλάκες!
Η Πλατεία Κοραή. Κάποτε μια πανέμορφη πλατεία με πολλά δένδρα και συντριβάνι.
Σήμερα, μετά τις υπόγειες εργασίες του σταθμού Μετρό, είναι ένας τσιμεντένιος πεζόδρομος, όπου ξεπροβάλλουν οι εντελώς άκομψες και ξένες με το περιβάλλον πυρομοειδείς κατασκευές εξαερισμού, με ελάχιστο έως καθόλου πράσινο!
Η Πλατεία Κλαυθμώνος. Κάποτε ήταν κατάφυτη. Σήμερα, μετά την κατασκευή του υπόγειου γκαράζ, έχει πολύ λίγα δένδρα περιφερειακά και ελάχιστο γκαζόν!

Για να αγαπηθεί μια περιοχή θα πρέπει πρώτα απ'όλα να γίνει βιώσιμη και όχι κυκλοφορίσιμη! Η γειτονιά ή η κοινωνία(κοινότητα) θα πρέπει, ακόμα μια φορά, να μετατραπεί σε μικρόκοσμο, σχεδιασμένο από και για όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες, όπου οι άνθρωποι θα μπορούν να δουλεύουν, να ζουν, να χαλαρώνουν, να μαθαίνουν, να επικοινωνούν και να περιπλανώνται! Τον μικρόκοσμο αυτό θα τον διαχειρίζονται συλλογικά σαν τον χώρο της συμβίωσής τους!

Δράση για το κλίμα τώρα

Σαν ενεργοί και συνειδητοποιημένοι πολίτες, οι blokers στηρίζουμε τέτοιες προσπάθειες.
Κατανοούμε ότι επιλέγοντας το αυτοκίνητο για κάθε μας μετακίνηση, ακόμα και αν με τα πόδια είναι απόσταση 5-10 λεπτών ή το μετρό μας βολεύει περισσότερο, είναι μια μη βιώσιμη λύση, με πολλαπλές αρνητικές συνέπειες τόσο για το περιβάλλον, όσο και για την ποιότητα της ζωής μας.

5η Ποδηλατάδα στην Κόρινθο!

 Πρωτοβουλία πολιτών  «στην Κόρινθο με ποδήλατο»

                             Σάββατο 11 Οκτωβρίου 2008

  5^Η ΠΟΔΗΛΑΤΑΔΑ ΣΤΗΝ ΚΟΡΙΝΘΟ

 

    Η   Πρωτοβουλία πολιτών  « στην Κόρινθο με ποδήλατο»           

        διοργανώνει την «5^η  ΠΟΔΗΛΑΤΑΔΑ»  στην πόλη μας

                           και  σας καλεί

       το Σάββατο 11 Οκτωβρίου και ώρα 11.00 π.μ.

                     στην πλατεία «Περιβολάκια»

                για μια μεγάλη βόλτα σε όλη τη πόλη

 

Ø  Να συμβάλλουμε στην ένταξη του ποδήλατου στη ζωή της πόλης και στην ενίσχυση της «ποδηλατικής συνείδησης» όλων μας

 

Ø  Να διεκδικήσουμε το δικαίωμά μας στην ποιότητα ζωής, στην υγεία, στην ελευθερία, στην ασφαλή μετακίνηση, στην καθαρή ατμόσφαιρα, στην αξιοπρέπεια

 

Ø  Να δείξουμε ότι το ποδήλατο είναι διέξοδος στο αδιέξοδο του κυκλοφοριακού

             ΖΩΗ ΧΩΡΙΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟ - ΠΟΛΗ ΔΙΧΩΣ ΜΕΛΛΟΝ         

         Για ενημέρωση, συμμετοχή  και επικοινωνία μαζί μας :

        στην ιστοσελίδα μας www.podilatada.gr

Δεδομένου ότι οι μετακινήσεις μας με μηχανοκίνητα μέσα συμβάλλουν (κάποιες σε μικρό βαθμό και κάποιες άλλες σε λίγο μεγαλύτερο) στην αλλαγή του κλίματος και της υποβάθμισης του περιβάλλοντος, αναδημοσιεύουμε το παρακάτω κείμενο.

Κάλεσμα για Κλιματική Δράση

26.09.08

Από το klimax2009.org Βρισκόμαστε σε ένα σταυροδρόμι. Τα στοιχεία είναι ξεκάθαρα. Η παγκόσμια κλιματική αλλαγή, που προκαλείται από ανθρώπινες δραστηριότητες, συμβαίνει, απειλώντας τις ζωές και τις συνθήκες διαβίωσης δισεκατομμυρίων ανθρώπων καθώς και την επιβίωση εκατομμυρίων Ειδών. Κοινωνικά κινήματα, περιβαλλοντικές οργανώσεις και επιστήμονες από όλο τον κόσμο καλούν για επείγουσα και ριζοσπαστική δράση για την κλιματική αλλαγή. Στις 30 Νοέμβρη του 2009, οι κυβερνήσεις του κόσμου θα έρθουν στην Κοπεγχάγη για το δέκατο πέμπτο Συνέδριο του ΟΗΕ για το Κλίμα - UN Climate Conference (COP-15). Αυτή θα είναι η μεγαλύτερη σύνοδος για την κλιματική αλλαγή, που έχει λάβει χώρα ποτέ. Παρ' όλα αυτά, οι προηγούμενες συναντήσεις δεν έφεραν αποτελέσματα διαφορετικά από την συνηθισμένη συνέχιση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. Υπάρχουν εναλλακτικές στην παρούσα ροή των πραγμάτων, η οποία δίνει έμφαση σε ψεύτικες λύσεις, όπως προσεγγίσεις βασισμένες στην αγορά και τα αγροκαύσιμα. Αν βάλουμε την ανθρωπότητα πάνω από το κέρδος και την αλληλεγγύη πάνω από τον ανταγωνισμό μπορούμε να ζήσουμε καταπληκτικά, χωρίς να καταστρέφουμε τον πλανήτη μας. Τα ορυκτά καύσιμα χρειάζεται να παραμείνουν στο έδαφος και αντί για αυτό, πρέπει να επενδύσουμε σε κοινοτικά ελεγχόμενες ανανεώσιμες πήγες ενέργειας. Πρέπει να σταματήσουμε την αλόγιστη παραγωγή χάριν υπερκατανάλωσης. Πρέπει όλοι να έχουμε ισότιμη πρόσβαση στα παγκόσμια κοινά αγαθά, μέσω κοινοτικού έλεγχου και αυτοδιαχείρισης της ενέργειας, των δασών, της γης και του νερού. Και φυσικά πρέπει να αναγνωρίσουμε την ιστορική ευθύνη της παγκόσμιας ελίτ και του πλούσιου Παγκόσμιου Βορρά για την πρόκληση αυτής της κρίσης. Η ισότητα και η δικαιοσύνη ανάμεσα στον Βορρά και στον Νότο είναι ουσιαστικής σημασίας. Οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής έχουν ήδη αντίκτυπο στις ζωές ανθρώπων, και ιδιαίτερα σε γυναίκες, ιθαγενείς λαούς και πληθυσμούς που εξαρτώνται από τα δάση, μικρούς γεωργούς, περιθωριοποιημένες κοινότητες και εξαθλιωμένες γειτονίες, που επίσης φωνάζουν για δράση με σκοπό την κλιματική και την κοινωνική δικαιοσύνη. Αυτό το κάλεσμα, δέχτηκαν ακτιβιστές/ακτιβίστριεςκαι οργανώσεις από 21 χώρες που συναντήθηκαν στην Κοπεγχάγη το σαββατοκύριακο 13-14Σεπτέμβρη 2008, για να ξεκινήσουν τις συζητήσεις για μια κινητοποίηση στην Κοπεγχάγη κατά την διάρκεια του συνεδρίου του ΟΗΕ για τις κλιματικές συνθήκες το 2009. Η 30 Νοέμβριου 2009, είναι επίσης η δέκατη επέτειος από το κλείσιμο του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου(ΠΟΕ) στο Σιάτλ, που δείχνει την δύναμη των παγκόσμια συντονισμένων κοινωνικών κινημάτων. Καλούμε όλους τους λαούς του κόσμου να κινητοποιηθούν και να δράσουν ενάντια στις ουσιαστικές αιτίες της κλιματικής αλλαγής και στους κύριους παράγοντες που ευθύνονται για αυτήν, τόσο στην Κοπεγχάγη αλλά και στον υπόλοιπο κόσμο. Αυτή η κινητοποίηση ξεκινά τώρα, μέχρι την σύνοδο του COP-15, και έχει και συνέχεια. Οι κινητοποιήσεις στην Κοπεγχάγη και στον υπόλοιπο κόσμο είναι ακόμα σε στάδιο σχεδιασμού. Έχουμε χρόνο να αποφασίσουμε συλλογικά για την μορφή αυτών το κινητοποιήσεων και να ξεκινήσουμε να οραματιζόμαστε ποιο μπορείνα είναι το μέλλον μας. Πάρτε μέρος! Σας ενθαρρύνουμε όλους και όλες να ξεκινήσετε τις κινητοποιήσεις σήμερα στις δικές σας γειτονίες και κοινότητες. Ήρθε η ώρα να ελέγξουμε την κατάσταση. Η δύναμη είναι στα χέρια μας. Η ελπίδα δεν είναι μόνο ένα συναίσθημα, είναι επίσης αφορμή για δράση. Για να συμμετάσχετε σε αυτή την συνεχιζόμενη και ανοιχτήδιαδικασία, εγγραφείτε σε αυτή την ηλεκτρονική λίστα: climateaction@klimax2009.org

Η ρύπανση χτύπησε «κόκκινο»

από "ΤΑ ΝΕΑ"
---------------

«ΚΟΚΚΙΝΟ» έχει χτυπήσει η ατμοσφαιρική ρύπανση των μεγαλουπόλεων της Ελλάδας, για την οποία το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης φέρει το κυκλοφοριακό πρόβλημα και η «μανιώδης» χρήση των αυτοκινήτων.

Όπως επισημαίνεται σε έρευνα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, το 2010 αναμένεται το 48% των οξειδίων του αζώτου που ρυπαίνουν τον αέρα της πρωτεύουσας να προέρχεται από τα επιβατικά, καθώς και το 35% του καρκινογόνου βενζολίου. Σχετικά με το τελευταίο, κύριοι υπαίτιοι θεωρούνται τα αυτοκίνητα με προβλήματα στον καταλύτη, τα οποία σύμφωνα με εκτιμήσεις της Greenpeace φτάνουν έως και στο 50% επί του συνόλου των καταλυτικών. Επιπλέον, βενζόλιο εκπέμπουν τα δίκυκλα, τα οποία θεωρούνται υπεύθυνα για το 54% των εκπομπών στην πρωτεύουσα.

Όσον αφορά τα μικροσωματίδια, από την ίδια έρευνα προκύπτει ότι οι μεγαλύτερες ποσότητες προέρχονται από τα βαρέα φορτηγά που κυκλοφορούν στην Αττική (το 2010 θα συμμετέχουν σε ποσοστό 62% επί του συνόλου) καθώς και τα ταξί (λίγο παραπάνω από 17%). Σε αυτόν τον τομέα τα επιβατικά φέρουν το τρίτο μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης με 9%, ενώ τα δίκυκλα δεν επιβαρύνουν με μικροσωματίδια.

Πνιγμένοι στα μικροσωματίδια
Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που έχει αποστείλει η Ελλάδα στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τα οποία δημοσιεύθηκαν στην ετήσια έκθεση «Η κατάσταση των ευρωπαϊκών πόλεων 2007», τέσσερις μεγαλουπόλεις της χώρας βρίσκονται στην πρώτη δεκάδα όσον αφορά τη ρύπανση από μικροσωματίδια. Πιο συγκεκριμένα, την πρώτη θέση ανάμεσα σε 256 πόλεις που εξετάσθηκαν κατέχει η Θεσσαλονίκη, στην τρίτη θέση βρίσκεται η Αθήνα, στην πέμπτη η Λάρισα και στην έβδομη η Πάτρα. Χαρακτηριστικά, όπως προκύπτει από τα στοιχεία, η Θεσσαλονίκη παρουσιάζει υπερβάσεις των ορίων για τα μικροσωματίδια 208 ημέρες τον χρόνο- περίπου 2 στις 3 ημέρες-, η Αθήνα 174 (1 στις 2), η Λάρισα 151 και η Πάτρα 138. Την ίδια ώρα η Ευρωπαϊκή Ένωση θέτει ως στόχο οι υπερβάσεις κάθε χρόνο να μην ξεπερνούν τις 35 ημέρες.

Οι χειρότερες επιδόσεις
Όπως αποκαλύφθηκε στην 73η Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, η Ελλάδα είναι ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με τις χειρότερες επιδόσεις όσον αφορά την ποιότητα του αέρακυρίως στη ρύπανση από μικροσωματίδια. Σύμφωνα με τα συμπεράσματα των επιστημόνων που συμμετείχαν στις έρευνες του ευρωπαϊκού προγράμματος ΑΡΗΕΑ, το προσδόκιμο επιβίωσης των κατοίκων της Ε.Ε. αναμένεται να μειωθεί κατά 5,5 μήνες το 2020 λόγω της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Μαθήματα οικολογικής οδήγησης

Δημοσίευμα από τον "Ελεύθερο Τύπο" - 18.09.08

Μαθήματα οικολογικής οδήγησης

Κανόνες που πρέπει να εφαρμόζουν οι οδηγοί για την προστασία του περιβάλλοντος

Βάζω πρώτη και ξεκινάω. Αλλάζω γρήγορα σε δευτέρα. Στις 2.000 στροφές τρίτη. Ως εδώ καλά. Το τιμόνι τρέμει βέβαια, και όσο για το φανάρι; Το πέρασα με κόκκινο! Ευτυχώς, όμως, αποφύγαμε τις απώλειες, αφού… πολύ απλά επρόκειτο για προσομοιωτή οδήγησης και συγκεκριμένα «eco-driving».
«Eco-driving» ή οικολογική οδήγηση είναι ένας έξυπνος τρόπος οδήγησης, ο οποίος συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των εκπομπών ρύπων που προκαλούν το φαινόμενο θερμοκηπίου και βασίζεται στο χαμηλό αριθμό στροφών.

Το ακριβώς αντίθετο, δηλαδή, από τις συνήθειες των Αθηναίων, όπως θα μπορούσε να διαπιστώσει κάθε οδηγός σε αυτήν την πόλη! Στο πλαίσιο της «Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Μετακίνησης» και μέχρι το Σάββατο οι Αθηναίοι όμως θα έχουν την ευκαιρία πάρουν μια γεύση τού τι σημαίνει οικολογική οδήγηση τόσο στη θεωρία όσο και στην πράξη.

Στην πλατεία Κοτζιά έχει στηθεί από το Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠΕ) ένα εξελιγμένο σύστημα προσομοίωσης αυτοκινήτου με κομπιούτερ, τιμόνι, ταχύτητες και πετάλια, το οποίο περιμένει να δώσει βαθμολογία: Πόσο οικολογικά μπορούμε να οδηγήσουμε, λοιπόν;
«Οι οδηγοί δεν έχουν οικολογική συμπεριφορά στο τιμόνι γιατί κανείς δεν τους έχει εκπαιδεύσει να έχουν», μας εξηγεί ο Δημήτρης Κυριακάκης, δάσκαλος οδήγησης, που έχει λάβει συμπληρωματική εκπαίδευση eco-driving. «Το βασικό λάθος που κάνει ένας οδηγός στην πόλη», αναφέρει ο κ. Κυριακάκης, «είναι ότι γκαζώνει. Περιμένει να φτάσουν και να ξεπεράσουν πολλές φορές τις 3.000 οι στροφές για να αλλάξει ταχύτητα. Εχει μάθει να δίνει στροφές, γιατί νομίζει πως έτσι κερδίζει χρόνο.

Επίσης, όμως, πρόβλημα δημιουργεί η συνεχής αλλαγή ταχυτήτων. Μέσα σε κατοικημένη περιοχή αλλάζουν πάνω από 60 φορές δευτέρα-τρίτη! Στη δε κίνηση υπάρχουν αυτοί οι νεαροί που, αντί να έχουν νεκρά, είναι μονίμως με πρώτη και μαρσάρουν! Τι θα κερδίσει να φύγει λίγα δευτερόλεπτα πιο γρήγορα; Είναι πολλά που δεν γνωρίζει ο κόσμος»…

…και κυρίως ότι σε, ίσο χρόνο ταξιδιού, με τον καινούργιο οικολογικό τρόπο οδήγησης κερδίζει 5-10% εξοικονόμηση καυσίμου, 10-25% λιγότερα ατυχήματα, σημαντική μείωση της ηχορύπανσης, μείωση κόστους συντήρησης οχήματος, ακόμα και μείωση του άγχους κατά την οδήγηση.

Οι βασικές αρχές του «eco-driving» συνοψίζονται σε ένα δεκάλογο με δέκα απλά βήματα που μπορεί ο καθένας μας να ακολουθήσει. Τι από αυτά κάνουμε ήδη και τι όχι; Ο ΕΤ έκανε το τεστ σε τρεις οδηγούς: μια κοπέλα, ένα νεαρό άντρα και έναν έμπειρο οδηγό.

Η Κατερίνα Παπαμιχαήλ τα πήγε καλά ως προς την οδήγηση σε στροφές, την ομαλή επιβράδυνση και την αποφυγή άσκοπης χρήσης του κλιματιστικού, αλλά όπως παραδέχθηκε: «Αλλάζω ταχύτητα σε περισσότερες από 3.000 στροφές και είναι αλήθεια ότι δεν σβήνω τον κινητήρα στις σύντομες στάσεις. Τώρα τελευταία πρωτοάκουσα για τον οικολογικό τρόπο οδήγησης, κυρίως από μεγαλύτερους που με συμβούλεψαν την ώρα που οδηγούσα, επισημαίνοντας κάποια λάθη». Σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα οικολογικής συμπεριφοράς κυμαίνεται ένας έμπειρος οδηγός, ο Νικηφόρος Παπαδάκης, 63 ετών, ο οποίος κάνει συχνά αλόγιστη χρήση του κλιματιστικού, μπαίνει απότομα στις στροφές, ενώ επίσης χρησιμοποιεί σε μεγάλο βαθμό το φρένο. «Εχω μάθει να οδηγώ με ένα συγκεκριμένο τρόπο, χωρίς να έχω ακούσει ποτέ για οικολογική-οικονομική οδήγηση».

Δεν συμβαίνει το ίδιο όμως και για τον 35χρονο Αγη Εμμανουηλίδη, ο οποίος έχει ασχοληθεί αρκετά με το θέμα του «eco-driving» και εφαρμόζει τους περισσότερους από τους κανόνες του: «Ενημερώθηκα κυρίως μέσα από το Ιντερνετ, ενώ ζήτησα και τη γνώμη ειδικών. Το πρώτο που μ’ ενδιαφέρει είναι να κάνω οικονομία στη βενζίνη και έπειτα το περιβάλλον».

Σε οκτώ χώρες της Ευρώπης

Εκπαίδευση, πρωταθλήματα και διαγωνισμοί

Στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα «eco-driving» συμμετέχουν μαζί με την Ελλάδα άλλες επτά χώρες της Ευρώπης: Αυστρία, Βέλγιο, Τσεχία, Φινλανδία, Πολωνία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ολλανδία. Με διάφορες δράσεις και πρακτικές, οι παραπάνω χώρες προσπάθησαν να επικοινωνήσουν στον κόσμο τις αρχές της οικολογικής οδήγησης: στην Αυστρία διοργάνωσαν πρωτάθλημα για οδηγούς και σχολές οδηγών, στο Βέλγιο ξεκίνησαν με επτά μεγάλες εταιρίες επαγγελματιών οδηγών, ενώ επίσης λειτουργούν τέσσερα δίκτυα εκπαίδευσης για οδηγούς που έχουν ήδη δίπλωμα. Στην Τσεχία έψαξαν ανάμεσα σε πολλούς διαγωνιζομένους τους «A-class οδηγούς».
Στη Φινλανδία έχουν περάσει στη δεύτερη φάση ήδη από το 2007 με «eco-driving» κουίζ στο site και με δωρεάν μαθήματα, ενώ στην Πολωνία λειτουργούν δύο «eco-driving» προγράμματα εκπαίδευσης για δασκάλους.

Στο Ην. Βασίλειο έδωσαν μέσα στο Ιούλιο 6.500 ευρώ στον καλύτερο «eco-driver» κατά τη διάρκεια του British Motor Show, ενώ ετοιμάζουν εθνικό διαγωνισμό με έπαθλο 13.000 ευρώ και ένα μαραθώνιο 400 μιλίων «eco-driving challenge».

Η Ολλανδία, τέλος, είναι αυτή που έχει τη μεγαλύτερη παράδοση στην οικολογική οδήγηση (από το 1988) και έχει διαθέσει συνολικά 35 εκατομμύρια ευρώ σε προγράμματα από το 1999, μετά το Κιότο. Και στις ΗΠΑ, όμως, προωθείται η οικολογική οδήγηση με πρωτοπόρες Πολιτείες την Καλιφόρνια και το Κολοράντο, ενώ η ένωση αυτοκινητεμπόρων θέσπισε το δωρεάν «πράσινο τσεκ απ» (λάστιχα κ.λπ.) για όλους.

Ο δεκάλογος του «eco-driving»

1. Αλλάξτε ταχύτητα στις 2.000 με 2.500 στροφές.
2. Οδηγείτε σταθερά, χρησιμοποιώντας τις μεγάλες ταχύτητες του κιβωτίου. Απoφύγετε άσκοπα φρεναρίσματα ή αλλαγές ταχυτήτων. Τα συστήματα διατήρησης σταθερής ταχύτητας, τα γνωστά ως «cruise control», βοηθούν αποφασιστικά στην ήπια οδήγηση με σταθερή ταχύτητα.
3. Επιβραδύνετε ομαλά, αφήνοντας νωρίς το γκάζι.

4. Σβήστε τον κινητήρα ακόμη και σε σύντομες στάσεις (άνω του 1 λεπτού).
5. Ελέγξτε την πίεση των ελαστικών του αυτοκινήτου σας τουλάχιστον μια φορά το μήνα. Πίεση μικρότερη κατά 25% σημαίνει περίπου 2% περισσότερο καύσιμο.
6. Aποφύγετε τη μεταφορά περιττών φορτίων και χρήση σχαρών οροφής. Κάθε πρόσθετο εξάρτημα που τοποθετείτε στο όχημα αυξάνει την αεροδυναμική αντίσταση και επομένως και την κατανάλωση καυσίμου.

7. Χρησιμοποιήστε κλιματισμό μόνο όταν είναι απαραίτητος. Μην τον ρυθμίζετε κάτω από τους 23οC. Ασκοπη χρήση του κλιματιστικού οδηγεί μέχρι και σε 20% μεγαλύτερη κατανάλωση.
8. Στις ανηφόρες κινηθείτε με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα του κιβωτίου και χρησιμοποιήστε σχεδόν όλο το γκάζι. Στις κατηφόρες εκμεταλλευτείτε την ταχύτητα που αποκτά το όχημα χωρίς να πατάτε γκάζι.

9. Οδήγηση σε στροφές. Επιβραδύνετε ομαλά πριν από τη στροφή, εάν είναι δυνατόν χωρίς τη χρήση φρένου. Η επιτάχυνση και το βίαιο φρενάρισμα πριν από κάθε στροφή αυξάνουν την κατανάλωση καυσίμου και είναι και επικίνδυνα.
10. Κάντε σωστή και τακτική συντήρηση του οχήματος.

Πράσινα απορριμματοφόρα στους δρόμους της Αθήνας

Φιλικά προς το περιβάλλον, προς τον οδηγό τους και τα άλλα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν

«Το eco-driving αναγνωρίζεται ως το πλέον αποτελεσματικό μέτρο πολιτικής για την προστασία του περιβάλλοντος, τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα», μας λέει η διευθύντρια του Τμήματος Μεταφορών του Κέντρου Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠΕ) Μαρία Ζαρκαδούλα και συνεχίζει: «Στόχος μας είναι να εφαρμοστεί, εκτός από τους οδηγούς Ι.Χ., κυρίως στους στόλους εταιριών, τόσο δημόσιων όσο και ιδιωτικών».
Σε αυτή τη λογική, ο Δήμος Αθηναίων, σε χθεσινή εκδήλωση που διοργάνωσε σε συνεργασία με το ΚΑΠΕ στην πλατεία Κοτζιά, έδωσε το λόγο στους οδηγούς των πράσινων απορριμματοφόρων του δήμου, οι οποίοι αναφέρθηκαν στους κανόνες της οικολογικής οδήγησης, εφαρμόζοντας στην πράξη το «eco-driving». «Δεν είναι μόνο φιλικά προς το περιβάλλον. Είναι εξίσου φιλικά προς τον οδηγό και τα άλλα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στους δρόμους», μας λέει ο Νεκτάριος Ρεμεντέλας, που οδηγεί τα καινούργια απορριμματοφόρα εδώ κι ένα μήνα.

Στην εκδήλωση μίλησε και ο αντιδήμαρχος Περιβάλλοντος και Καθαριότητας του Δήμου Αθηναίων, Γιώργος Δημόπουλος, ο οποίος τόνισε μεταξύ άλλων: «Υπάρχει ένα οργανωμένο σχέδιο ώστε η Αθήνα να γίνει μια πράσινη πόλη και περιβαλλοντικά πιο φιλική για τους κατοίκους της.
Για αυτό ακριβώς ο Δήμος Αθηναίων οργάνωσε το πρώτο πρόγραμμα οικολογικής οδήγησης. Βρισκόμαστε σε συνεργασία με το υπουργείο Μεταφορών και πιστεύουμε ότι θα αλλάξουμε τη συνείδηση των συμπολιτών μας, θα σταματήσουμε να οδηγούμε επιθετικά και θα μετακινηθούμε σιγά σιγά στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς».

ΦΑΡΑΖΗ ΧΡΙΣΤΙΝΑ

Ελεύθερος Τύπος

Patras by Bike!

Περισσότερα για το event και τις λοιπές εκδηλώσεις που θα

Δημοσίευση ανάρτησης

πραγματοποιηθούν στην Πάτρα στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Κινητικότητας, διαβάστε στο www.epivatis.gr

Οδήγηση με σεβασμό στο περιβάλλον

Από τον bloker Axillas5

Παραθετω συνδεσμους απο αρθρα σχετικα με την οικολογικη οδηγηση. Εαν ειναι εφικτο ανεβαστε τα στο bloka για ενημερωση και των υπολοιπων.


http://www.ecodriving.gr

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_645_31/08/2008_282823

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_645_31/08/2008_282822

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_2275_02/09/2008_283179

Ανακοίνωση για τους νέους Αυτοκινητόδρομους Αττικής

Μια διαφορετική άποψη για την επέκταση της Αττικής Οδού, από την ΠΡΩτοβουλία ΚΑτοίκων στα ΝΟΤΙΑ

Καμία ανοχή στην Αττική Οδό!

Αντίσταση στο μοντέλο ζωής και πόλης που μας σερβίρουν

Από το 2006 περιμέναμε τη νέα πρόταση της κυβέρνησης για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού στα νότια προάστια και απάντηση δεν παίρναμε. Γνωρίζαμε πως οι πρώτες κινητοποιήσεις των κατοίκων της περιοχής είχαν θορυβήσει το Υπουργείο, το οποίο πραγματικά αποφάσισε να εξαντλήσει κάθε όριο (τεχνικό και πολιτικό) ώστε να αποφύγει τις όποιες αντιδράσεις και να κατασκευάσει τους δρόμους. Στις 2 Ιουνίου 2008, λοιπόν, αποφάσισε να ανακοινώσει το «τελικό» του σχέδιο για τους νέους αυτοκινητόδρομους της Αττικής.

Το σχέδιο αυτό αιφνιδίασε όλους όσους ασχολούνταν το προηγούμενο διάστημα με το θέμα, καθώς παρουσιάζει εκτεταμένες υπογειοποιήσεις (πλην των ανισόπεδων κόμβων), καταργεί τη διακλάδωση και τις Σήραγγες της Τερψιθέας και χωροθετεί τη «Σήραγγα Υμηττού» στη θέση «Σακέτα» στο Βύρωνα. Για να καταλάβουμε τη λογική του Υπουργείου έχει σημασία να δούμε τόσο το έργο ως ένα ενιαίο πρόγραμμα οδοποιίας για την Αττική όσο και τα επιμέρους τμήματά του και τι εξυπηρετούν.

Το έργο αυτό καλείται να συνδέσει τα εξής σημεία της Αττικής μεταξύ τους με κύριο κριτήριο την επιχειρηματική τους ανάπτυξη και τη μεταφορά προϊόντων, εργατικού δυναμικού και καταναλωτών:

• Κέντρο Αθήνας
• Νότια προάστια
• Βόρεια προάστια
• Μεσόγεια
• Πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού
• Παραλία Σαρωνικού από Πειραιά μέχρι Γλυφάδα
• Αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος

Ειδικά για τα Μεσόγεια και το πρώην Αεροδρόμιο του Ελληνικού προγραμματίζονται και κατασκευάζονται θηριώδεις επιχειρηματικές, τουριστικές και οικιστικές επεκτάσεις που αναμένεται να δημιουργήσουν στην Αττική έναν πρόσθετο τεράστιο αριθμό μετακινήσεων, που αν δεν εξυπηρετηθεί με άλλα μέσα (μαζικής μεταφοράς), ουσιαστικά επιβάλλει την ανάπτυξη νέων οδικών αξόνων.

Και φυσικά προκειμένου να μην κορεσθούν και αυτοί μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα χρησιμοποιείται η πρακτική των «διοδίων», η οποία, εκτός της προφανούς τεράστια κερδοφορίας που επιφέρει σε αυτούς που αναλαμβάνουν το έργο, εξασφαλίζει την ανταγωνιστική λειτουργία του ιδιωτικού αυτού δικτύου με σταδιακή αύξηση των κομίστρων, έτσι ώστε αυτοί που μπορούν να πληρώσουν να πηγαίνουν γρήγορα στον προορισμό τους και όλοι οι άλλοι να συνωστίζονται στο εγκαταλελειμμένο δημόσιο οδικό δίκτυο της Αθήνας και στο ανεπαρκές δίκτυο ΜΜΜ.

Τα τμήματα του νέου δικτύου αυτοκινητοδρόμων, για τα οποία το Υπουργείο έχει εκπονήσει μελέτες και επιθυμεί αργά ή γρήγορα να υλοποιήσει είναι:

• Λεωφόρος Ελληνικού: με αφετηρία την παραλία και κατάληξη στο βουνό, οδεύει στο βόρειο όριο εντός του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού και υπόγεια κάτω από το δήμο Ελληνικού και έχει εισόδους στην Ποσειδώνος, τη Βουλιαγμένης και την Κύπρου στα όρια των τριών Δήμων (Ελληνικού, Γλυφάδας, Αργυρούπολης). Συνδέει την παραλιακή με την περιφερειακή Υμηττού.
• Περιφερειακή Υμηττού: οδεύει παράλληλα με τον Υμηττό, υπόγεια στους πρόποδές του και έχει εισόδους στον Βύρωνα (Σακέτα), στην Ηλιούπολη (Αγ.Μαύρα) και στην Αργυρούπολη εκεί που ενώνεται με τη Λ.Ελληνικού. Συνδέει τα νότια με τα βόρεια προάστια και αποτελεί τμήμα της ευρύτερης σύνδεσης νοτίων προαστίων με τα Μεσόγεια. Εναλλακτική λύση σε αυτήν αποτελεί ένα υπόγειο οδικό έργο κάτω από τη Λ. Βουλιαγμένης.
• Σήραγγες Υμηττού: οι σήραγγες αυτές είναι δύο. Μία στον Βύρωνα και μία στην Τερψιθέα. Εξυπηρετούν τη σύνδεση κέντρου Αθήνας και νοτίων προαστίων, αντίστοιχα, με τα Μεσόγεια. Παλιότερα το ΥΠΕΧΩΔΕ προωθούσε τη Σήραγγα Τερψιθέας και σήμερα προωθεί τη Σήραγγα Βύρωνα. Ωστόσο πρέπει να θεωρούμε ότι αποτελούν δύο φάσεις του ίδιου έργου και δεν θα εκπλαγούμε αν σε λίγα χρόνια ή ως εναλλακτική πρόταση μας προτείνουν τη Σήραγγα Τερψιθέας σε συνδυασμό ή αντί της Σήραγγας Βύρωνα.
• Υπόγεια έργα κέντρου Αθήνας: πρόκειται για υπόγεια έργα που στοχεύουν στη σύνδεση της Περιφερειακής Υμηττού και της Σήραγγας του Βύρωνα με τη Λ.Αλεξάνδρας και το κέντρο της Αθήνας. Θεωρούμε ότι πρόκειται για έργα δεύτερης φάσης του συνολικού δικτύου, αλλά αργά η γρήγορα θα ανακοινωθούν.

Μαζί με αυτά μελετάται και ένα τεράστιο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων για τα Μεσόγεια, από τη Ραφήνα μέχρι το Σούνιο το οποίο ουσιαστικά προωθεί την επέκταση της Αθήνας σε όλη την Αττική χερσόνησο.

Συνεπώς, αυτά που ανακοίνωσε η κυβέρνηση είναι ένα μόνο τμήμα του συνολικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων που θέλει να κατασκευάσει στην Αττική και πρέπει να το θεωρούμε απλά ως την «πρώτη φάση» των έργων ή αλλιώς την πρώτη επίθεση στις ανάγκες και τις επιθυμίες του εργαζόμενου κόσμου της Αθήνας, στο φυσικό και αστικό περιβάλλον της πόλης.

Και μιλάμε για «επίθεση», γιατί τα έργα αυτά διασφαλίζουν τεράστια κέρδη για αυτούς τους λίγους που επιδιώκουν με λύσσα και με βία τη μετατροπή της Αθήνας σε μια καπιταλιστική μητρόπολη της Μεσογείου και των Βαλκανίων, ενώ διαμορφώνουν για όλους εμάς ένα μοντέλο ζωής και πόλης που ταυτίζεται με την εκμετάλλευση ανθρώπου και φύσης, την υποβάθμιση του φυσικού και αστικού περιβάλλοντος και της ζωής στην πόλη και την προώθηση ενός πολιτισμού του τσιμέντου, της ασφάλτου, του ΙΧ και του κέρδους.

Τα έργα αυτά θα έχουν άμεσες επιπτώσεις στη ζωή μας γιατί:

1. με τις εκτεταμένες υπογειοποιήσεις που προωθούνται, όλες οι μέχρι σήμερα γνωστές και παραδεκτές από το Υπουργείο επιπτώσεις των έργων αυτών (ατμοσφαιρική ρύπανση, ηχορύπανση, αύξηση θερμοκρασίας, υποβάθμιση φυσικού τοπίου και περιβάλλοντος, αύξηση κυκλοφορίας, διακοπή επικοινωνίας πόλης-βουνού, υποβάθμιση περιοχών κατοικίας, συγκέντρωση επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, όξυνση κοινωνικών ανισοτήτων) θα εμφανιστούν συγκεντρωμένες και πολλαπλάσιες στα σημεία που το δίκτυο έρχεται στην επιφάνεια. Αν μας ενοχλούν τα καυσαέρια ενός δρόμου που εκλύονται κατά μήκος του, ας φανταστούμε τα ίδια καυσαέρια να συγκεντρώνονται σε 2-3 σημεία του, συνιστώντας ουσιαστικά ένα «χημικό πόλεμο» για τους κατοίκους που έχουν την ατυχία να μένουν ήδη εκεί.

2. διατηρούμε επιφυλάξεις για το αν τα «υπόγεια» αυτά έργα θα κατασκευαστούν ως τέτοια ή αν τελικά σκάψουν όλο τον Υμηττό και μετά τον αφήσουν στο έλεος των αυτοκινήτων, χωρίς δηλαδή την κάλυψη του δρόμου και τη φύτευση κατά μήκος του. Σημειώνουμε ότι οι περιοχές από τις οποίες περνάει το έργο είναι όλες αναδασωμένες και φρεσκοφυτεμένες και αποτελεί έγκλημα η εκσκαφή τους.

3. οι θέσεις του Σακέτα και της Τερψιθέας που επιλέχθηκαν να γίνουν Σήραγγες είναι τα πλέον κατάφυτα σημεία του Υμηττού καθώς βρίσκονται μακριά από την πόλη και σήμερα χρησιμοποιούνται από τους κατοίκους για δασική αναψυχή και άθληση. Η θέση Σακέτα ουσιαστικά βρίσκεται εντός του Αισθητικού Δάσους Καισαριανής που αποτελεί μοναδικό τοπίο φυσικού περιβάλλοντος και δασικής αναψυχής δίπλα στην πόλη, που με πολύ κόπο οι προηγούμενες γενιές δημιούργησαν και διαφύλαξαν τόσα χρόνια τώρα.

4. θα αυξηθεί η κυκλοφορία γύρω από τους ανισόπεδους κόμβους και τις εισόδους και εξόδους στο δίκτυο. Και αφού θα πρέπει να πληρώσει κανείς διόδια δεν θα καταργηθούν τα κυκλοφοριακά προβλήματα στους υπάρχοντες δρόμους όπως ισχυρίζονται. Αντίθετα, επειδή οι νέοι δρόμοι ενθαρρύνουν περισσότερο κόσμο να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του, θα αυξηθούν τα οχήματα στην πόλη και ορδές αυτοκινήτων θα διαπερνούν καθημερινά τους παρόδιους δήμους για να εισέλθουν στο δίκτυο. Είναι απολύτως βέβαιο ότι εξαιτίας του κόμβου της Κύπρου, τόσο η Γεννηματά και η Γούναρη θα κορεσθούν πέρα από κάθε προηγούμενο, όσο και η Αγ.Νεκταρίου θα αποκτήσει τέτοια κυκλοφορία που αργά η γρήγορα θα την μετατρέψουν και αυτή σε λεωφόρο.

5. Οι σήραγγες έχουν αυξημένο κίνδυνο τροχαίων ατυχημάτων γιατί δεν εξασφαλίζουν ορατότητα σε μεγάλο μήκος λόγω των τοίχων που τις περιβάλλουν. Οι προδιαγραφές κατασκευής σηράγγων είναι πολύ αυστηρές πια και είμαστε ιδιαίτερα επιφυλακτικοί για το αν πληρούνται στις συγκεκριμένες μελέτες.

6. Τα τροχαία ατυχήματα στις σήραγγες προκαλούν συχνά πυρκαϊές οι οποίες εκτονώνονται στα σημεία εξόδου. Στα σημεία αυτά όμως διαμένει κόσμος και πιθανά να υπάρχει και βλάστηση καθώς οι δρόμοι αναπτύσσονται στο βουνό.

7. Οι νέοι αυτοί δρόμοι και κάθε νέοι δρόμοι ουσιαστικά προωθούν την αυτοκίνηση ως τρόπο μεταφοράς. Καταναλώνουν χώρο, χρήματα, εργατικό δυναμικό και ενέργεια που αν χρησιμοποιούνταν για την άμεση ανάπτυξη πλήρους δικτύου ΜΜΜ (ειδικά μέσων σταθερής τροχιάς), πεζόδρομων και ποδηλατόδρομων, οι ανάγκες μετακίνησης των κατοίκων του λεκανοπεδίου θα υπερκαλύπτονταν και μάλιστα με έναν περιβαλλοντικά φιλικό και κοινωνικά δίκαιο τρόπο. Επίσης γεννούν νέες κυκλοφοριακές ανάγκες καθώς συντελούν στην αναδιάρθρωση της πόλης γύρω από αυτούς.

8. Η προώθηση του ΙΧ οδηγεί σε όλο και μεγαλύτερη μείωση των δημόσιων χώρων στην πόλη, εξαιτίας του δυσανάλογου χώρου που καταναλώνει το ΙΧ για να κινείται και να σταθμεύει. Αν μάλιστα κατασκευάζονταν τόσοι δρόμοι όσοι χρειάζονται για να μετακινούνται καθημερινά οι κάτοικοι μιας πόλης με τα αυτοκίνητά τους, η πόλη θα γινόταν ένα απέραντο αυτοκινητοδρόμιο.

9. Το πιο απτό παράδειγμα του προηγούμενου προβλήματος είναι η σημαντική μείωση της έκτασης του μητροπολιτικού πάρκου του Ελληνικού για την κατασκευή της Λεωφόρου Ελληνικού, των κόμβων και των χώρων στάθμευσης. Περίπου το 20% του Πάρκου θυσιάζεται στο βωμό του ΙΧ.

10. Οι επιπτώσεις της αυτοκίνησης δεν είναι μόνο τοπικές αλλά και παγκόσμιες καθώς το CO₂ που παράγεται από τα ΙΧ αποτελεί το 40% των ρύπων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου.

11. Η αυτοκίνηση είναι ο πλέον ανθυγιεινός τρόπος μεταφοράς γιατί έχει τα μεγαλύτερα ποσοστά ατυχημάτων (2.500 νεκροί ετησίως στη χώρα μας), ενώ προκαλεί και επιπτώσεις στην υγεία που οφείλονται στην ατμοσφαιρική και ηχητική ρύπανση, τον παθητικό τρόπο μεταφοράς και το συνολικότερο μοντέλο ζωής και πόλης που διαμορφώνουν.

Μετά από όλα αυτά, επισημαίνουμε ότι ούτε αιφνιδιαστήκαμε από το σχέδιο του ΥΠΕΧΩΔΕ, ούτε και πρόκειται να κάνουμε πίσω. Οι «αλλαγές» των σχεδίων είναι «δολώματα» για να σταματήσουμε τον αγώνα μας. Στο συρτάρι του Σουφλιά υπάρχουν έτοιμες μελέτες και εναλλακτικές λύσεις για όλα και αν ολιγωρήσουμε ή κοιτάξουμε μόνο το στενό μας τοπικό συμφέρον θα είμαστε εμείς αυτοί που αύριο θα δεχτούμε πρώτοι απ’ όλους τα έργα. Αντίθετα αν προχωρήσουμε αποφασιστικά στη δημιουργία δάσους στο χώρο της Αεροπορίας θα διασφαλίσουμε ότι η Αττική Οδός δεν θα περάσει από εκεί ποτέ!

Από την άλλη, τόσα χρόνια ακούμε για τα έργα αυτά και κανείς από όσους διατείνονται ότι μας αντιπροσωπεύουν στις θέσεις εξουσίας που εμείς τους χαρίσαμε δεν έχει κάνει το παραμικρό για να τα αποτρέψει. Η δημοτική αρχή Γλυφάδας επικροτεί μάλιστα τα έργα της κυβέρνησής της. Όσο για τις κυβερνήσεις και των δύο μεγάλων κομμάτων, πετάει ο ένας το μπαλάκι στον άλλον μέχρι να εμφανιστεί η κατάλληλη ώρα για να μας πιάσουν στον ύπνο και να τα χτίσουν όλα «εν μια νυκτί», όπως προσπαθεί η ΝΔ να κάνει σήμερα.

Ήρθε, λοιπόν, η ώρα των κατοίκων, ήρθε η ώρα να αρθρώσουμε εμείς τον δικό μας λόγο και να αντισταθούμε στις ταξικές επιλογές τους. Τον δρόμο δεν τον θέλουμε, γιατί είναι άδικος, είναι άχρηστος για τον εργαζόμενο κόσμο της Αθήνας, είναι καταστροφικός για τις περιοχές μας και το βουνό.

Την εκμίσθωση του πρώην αεροδρομίου για πραγματοποίηση αγώνων ράλι πήγαμε στην Κτηματική Εταιρία του Δημοσίου και την αποτρέψαμε! Την ίδια τύχη επιφύλαξε και στη Λ. Πικροδάφνης το κίνημα κατοίκων της περιοχής.

Εδώ και τώρα να συσπειρωθούμε όλοι γύρω από τις επιτροπές και τις συνελεύσεις κατοίκων σε όλους τους Δήμους, να αντισταθούμε οργανωμένα και αποφασιστικά για να αποτρέψουμε τα νέα σχέδιά τους.

Διεκδικούμε εδώ και τώρα!

• Καμία νέα λεωφόρος στην περιοχή.
• Δωρεάν μαζικές μεταφορές για τους κατοίκους και ειδικότερα τραμ, πεζόδρομους, ποδηλατόδρομους παντού.
• Αποκατάσταση και προστασία του βουνού, με άμεση απομάκρυνση των χρήσεων που το υποβαθμίζουν. Αναδάσωση και προστασία από πυρκαϊές.
• Επέκταση της Α΄ Ζώνης προστασίας του Υμηττού μέχρι το όριο της πόλης χωρίς καμία εξαίρεση για δήθεν «κοινωφελή» έργα.
• Έξω τα ΚΥΤ από το βουνό. Κανένα νέο ΚΥΤ στην Αττική.
• Απομάκρυνση του στρατοπέδου της Αεροπορίας από την Τερψιθέα και διαμόρφωση αισθητικού δάσους σαν της Καισαριανής. Να αποσυρθούν τα σχέδια του Δήμου για νεκροταφείο, χώρο μεταφόρτωσης απορριμμάτων και αθλητικό κέντρο.
• Το πρώην Αεροδρόμιο του Ελληνικού να γίνει Πάρκο Φυσικού Πρασίνου και Αναψυχής. Καμιά εμπορική ή επιχειρηματική δραστηριότητα. Ελεύθερη πρόσβαση σε όλους τώρα!
• Απομάκρυνση των ξενυχτάδικων και κάθε εγκατάστασης δημόσιας ή ιδιωτικής από την παραλία, αποκατάσταση της φυσικής της μορφής και απόδοσή της στους κατοίκους. Το κέντρο Ιστιοπλοΐας να αποδοθεί στο ναυταθλητισμό.
• Έλεγχο των χρήσεων γης. Κανένα υπερκατάστημα στη γειτονιά μας. Να τα μαζέψουν και να φύγουν!

Δέλτα του Νίγηρα -Το Α και το Ω της καταστροφής (Ντοκιμαντέρ του "Εξάντα")

Χθες, παρουσιάστηκαν στην αίθουσα του κινηματογράφου "Μικρόκοσμος" (Αθήνα), 4 ντοκιμαντέρ του "Εξάντα", του δημοσιογράφου Γιώργου Αυγερόπουλου.

Ένα από αυτά αφορούσε τις πρακτικές των πετρελαϊκών εταιρειών (και ειδικά της Shell) στις τοπικές κοινωνίες της περιοχής του Δέλτα του Νίγηρα. Πρακτικές που δεν ταιριάζουν με αυτά που προβάλλουν στα διαφημιστικά τους spots..

(Παρακάτω σας παραθέτουμε κείμενα από την επίσημη ιστοσελίδα της εκπομπής)

Περιοχή ασύλληπτου πλούτου και εκθαμβωτικής φτώχειας…

Η παραθαλάσσια βαλτώδης περιοχή του Δέλτα του ποταμού Νίγηρα έχει έκταση 70.000 τετραγωνικών χιλιομέτρων, είναι δηλαδή περίπου όση η μισή Ελλάδα. Στον τρίτο αυτό, μετά την Ολλανδία και τον Μισισσιπή, μεγαλύτερο υγροβιότοπο του κόσμου, κατοικούν περίπου 20 εκατομμύρια άνθρωποι που μιλούν 250 διαφορετικές διαλέκτους.

Η Νιγηρία έχει συνολικά πάνω από 131 εκατομμύρια κατοίκους, στο "πετρελαιοφόρο" Δέλτα του Νίγηρα όμως, παράγεται σχεδόν όλος ο πλούτος της χώρας. Και από το Δέλτα προκύπτει το 90-95% των εξαγωγών, το 76% των εισοδημάτων και περίπου το 1/3 του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος της.

Η παραγωγή πετρελαίου φτάνει τα 2,5 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα και η Νιγηρία φιγουράρει στην πρώτη εξάδα* των πετρελαιοπαραγωγών χωρών, ενώ έχει την πέμπτη θέση στις παγκόσμιες εξαγωγές πετρελαίου προς τις ΗΠΑ.

Παρ' όλα αυτά, ενώ η χώρα είναι πλούσια σε μαύρο χρυσό, το μέσο κατά κεφαλή ετήσιο εισόδημα των Νιγηριανών δεν ξεπερνά τα 400 δολάρια και το 37% του πληθυσμού ζει σε συνθήκες απόλυτης φτώχειας, ενώ ένα πολύ μικρό τμήμα ζει… σε συνθήκες παραμυθένιου πλούτου. Η δε περιοχή που παράγει όλο τον πετρελαϊκό πλούτο της Νιγηρίας, το Δέλτα του Νίγηρα, είναι η περιοχή με τους φτωχότερους κατοίκους της χώρας.

Τα παιδιά της Μπιάφρα είναι ακόμη εδώ…

Το 70% των ανθρώπων του Δέλτα ζει με λιγότερο από ένα δολάριο την ημέρα σε συνθήκες απόλυτης εξαθλίωσης. Η θνησιμότητα στην περιοχή είναι δυσανάλογα υψηλή σε σχέση με τις άλλες περιοχές της χώρας εξαιτίας των νοσημάτων που προέρχονται από το μολυσμένο νερό, την κακή διατροφή και την κακή ποιότητα των εγκαταστάσεων υγιεινής.

Η παροιμιώδης πλέον φράση "τα παιδιά της Μπιάφρας" βρίσκει ξανά το νόημά της αν κοιτάξει κανείς τους ανήλικους που λιμοκτονούν στην περιοχή. Ο ομώνυμος εμφύλιος πόλεμος άλλωστε, αυτός που από το 1967 έως το 1970 που τερματίστηκε άφησε πίσω του πάνω από ένα εκατομμύριο νεκρούς από ασιτία, συνέβη σε αυτή ακριβώς την περιοχή.

Το τοξικό μείγμα των ρύπων που εκλύεται εδώ και χρόνια από τους πυρσούς όπου καίγονται τα άχρηστα υποπροϊόντα του πετρελαίου, έχει προκαλέσει 5.000 κρούσματα αναπνευστικών παθήσεων και περισσότερες από 120.000 κρίσεις άσθματος. Για να ξεφύγουν από τη ρύπανση, και τις σημαντικές επιπτώσεις της στη διατροφική αλυσίδα, χιλιάδες περιβαλλοντικοί πρόσφυγες εγκαταλείπουν την καρδιά του Δέλτα και καταφεύγουν στα έτοιμα να εκραγούν γκέτο του Πορτ Χαρκούρ και του Λάγος.

Μόνο το 20-24% των αγροτικών πληθυσμών και περίπου το 60% των αστικών πληθυσμών του Δέλτα έχει σήμερα πρόσβαση σε ασφαλές και πόσιμο νερό. Η μετακίνηση στην περιοχή είναι εξαιρετικά δύσκολη και λιγότερο από το 20% των χωριών είναι προσβάσιμα από καλοφτιαγμένους δρόμους, ακόμα και κατά τις περιόδους ξηρασίας. Τεράστιες φλόγες ξεπηδούν εν μέσω της, κατά τα άλλα μαγευτικής, ζούγκλας από την ανεξέλεγκτη και καταστροφική για το περιβάλλον καύση του φυσικού αερίου. Τα ποτάμια, οι λίμνες και οι κάθε είδους ψαρότοποι μοιάζουν περισσότερο με δεξαμενές αργού πετρελαίου...

Εξόρυξη πετρελαίου… και διύλιση της φτώχειας

Από το 1958 που ξεκίνησαν οι εξορύξεις πετρελαίου, ο πλούτος και η δύναμη του μαύρου χρυσού, αντί να φέρουν την ανάπτυξη, μετέτρεψαν την περιοχή σε μια κόλαση επί της γης. Σήμερα οι πετρελαϊκές που δρουν στο Δέλτα, κατηγορούνται για την καταστροφή αυτή. Η αδιαφορία τους για τους ιθαγενείς πληθυσμούς, η μόλυνση του περιβάλλοντος, αλλά και η εμπλοκή τους σε δολοφονίες μέσω της χρηματοδότησης και -σύμφωνα με πάμπολλες καταγγελίες- της απευθείας καθοδήγησης των ειδικών σωμάτων του στρατού σε αφανισμούς ακόμη και ολόκληρων χωριών… γεμίζουν με τόνους πένθιμου μαύρου τα πολύχρωμα, λογότυπά τους.

Απ' την άλλη, τόσο η κεντρική κυβέρνηση της χώρας, όσο και οι τοπικοί κυβερνήτες των πολιτειών του Δέλτα, δεν είναι άμοιροι ευθυνών. Τόσο οι μεν, όσο και οι δε, συχνότατα κατηγορούνται για ανομίες, ατασθαλίες, κακοδιαχείριση… και κλοπές.

Και πολλοί από αυτούς που επιμένουν να αυτοαποκαλούνται "αντάρτες" όμως, είναι συχνότατα κοινοί κλέφτες. Στη δαιδαλώδη και άναρχη περιοχή του Δέλτα, στα ποτάμια και τους παραπόταμους από όπου περνούν οι αγωγοί μεταφοράς του πετρελαίου, είναι συχνά εύκολο να κλέψει κανείς ένα μέρος του πολύτιμου ορυκτού τρυπώντας έναν αγωγό. Και οι εκρήξεις που οφείλονται σε τέτοιου είδους "λάθη" είναι φαινόμενο συχνό.

	Φλόγες από την καύση του φυσικού αερίου
	Αντάρτες του Kινήματος για Aπελευθέρωση του Δέλτα του Νίγηρα (MEND)

Αντάρτες, "αντάρτες" και επιθέσεις άνευ εισαγωγικών

Επίσης, στο Δέλτα του Νίγηρα όταν μιλάμε για ένοπλες ομάδες, δεν μιλάμε οπωσδήποτε και για αντάρτες… με τη γνωστή έννοια του όρου. Πολλοί "οπλαρχηγοί" απέκτησαν τα όπλα τους από τους υποψήφιους κομματάρχες και πολιτικούς της περιοχής. Πριν τις εκλογικές αναμετρήσεις, οι τελευταίοι φρόντιζαν να εξοπλίζουν ομάδες "υποστηρικτών" τους για να πείσουν τους ψηφοφόρους να "ψηφίσουν το σωστό"… κολλώντας τους το όπλο στο κεφάλι. Τα όπλα αυτά παρέμεναν στα χέρια των οργισμένων από τη φτώχεια, την εγκατάλειψη, την πείνα και τον θάνατο νέων, και μετά τις εκλογές. Κάποιοι από τους οπλοφόρους εξελίσσονταν αργότερα σε κοινούς κλέφτες και δολοφόνους και κάποιοι άλλοι σε αντάρτες με συνείδηση και όραμα για τον τόπο τους. Αυτοί οι τελευταίοι, είναι που αναπτύσσουν σήμερα έναν, έστω υβριδικό, πολιτικό λόγο.

Toν τελευταίο χρόνο οι επιθέσεις ανταρτών και κάθε είδους ενόπλων σε αγωγούς πετρελαίου, αλλά και σε κάθε είδους εγκαταστάσεις των πετρελαϊκών, καθώς και το μπαράζ απαγωγών που στόχο τους είχαν ξένους εργαζόμενους στις εταιρείες αυτές, κατάφεραν ισχυρότατο πλήγμα στο μέγεθος της παραγωγής πετρελαίου στην περιοχή.

Υπολογίζεται ότι η παραγωγή από τα 2,5 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα έπεσε κατά 800.000 βαρέλια ημερησίως, δηλαδή κατά 32%. Κι αυτό με τη σειρά του έφερε προβλήματα στην ομαλή ροή πετρελαίου σε ολόκληρο τον πλανήτη. Και βέβαια μεγάλες απώλειες κερδών σε κάθε εμπλεκόμενο με την αγορά του μαύρου χρυσού.

Χαρακτηριστικό είναι ότι μόνο η Shell αναγκάστηκε να μειώσει την παραγωγή της στο Δέλτα κατά περίπου 500.000 βαρέλια την ημέρα λόγω των επιθέσεων. Επίσης χαρακτηριστικό του πακτωλού των χρημάτων που προκύπτουν από το εμπόριο του πετρελαίου, είναι ότι ούτε η συγκεκριμένη εταιρεία, ούτε κάποια από τις υπόλοιπες που δέχονταν τις επιθέσεις έκαναν ποτέ σκέψεις για εγκατάλειψη των επενδύσεων τους στην περιοχή.

Η κεντρική κυβέρνηση, οι τοπικοί κυβερνήτες και οι πετρελαϊκές εταιρείες έχουν κάθε λόγο να βάζουν όλους όσους τους αντιμάχονται στο ίδιο τσουβάλι. Και να μιλούν αποκλειστικά για επιθέσεις "κλεφτών" και "εγκληματιών" που δρουν στην περιοχή του Δέλτα, και ποτέ για αντάρτες.

Ταυτόχρονα όμως, αναλύσεις μεγάλων οικονομικών και στρατηγικών κέντρων (Κέντρο Στρατηγικών και Διεθνών Σπουδών - CSIS, Africa Center for Strategic Studies - ACSS, African Contingency Operations Training Assistance - ACOTA κ.α.) αρχίζουν σιγά-σιγά να παρομοιάζουν την κατάσταση που επικρατεί στο Δέλτα με αυτή της Κολομβίας και την Τσετσενίας.

*Τα στοιχεία ποικίλουν, Η Νιγηρία είναι η 6η μεγαλύτερη πετρελαιοπαραγωγός χώρα σύμφωνα με τα στοιχεία του NNPC, η 11η σύμφωνα με τα στοιχεία της Shell, η 10η σύμφωνα με την EIA, (Energy Information Administration, Official Energy statistics from US Government) και η 11η σύμφωνα με τη CIA, ενώ όσο αφορά στην παραγωγή αργού πετρελαίου, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΠΕΚ, η Νιγηρία κατείχε την 9η θέση το 2004.

Πίσσα και... πούπουλα για την εγκληματία ΒΡ

Πίσσα και... πούπουλα για την εγκληματία ΒΡ

Της ΚΑΤΕΡΙΝΑΣ ΤΖΑΒΑΡΑ

Το μεγαλύτερο στην Ιστορία περιβαλλοντικό έγκλημα μεθοδεύει ο γίγαντας της βρετανικής πετρελαιοβιομηχανίας, η εταιρεία ΒΡ, που μπορεί να βγαίνει προς τα έξω με ένα φιλικό πρόσωπο, αναζητώντας καθαρότερους τρόπους παραγωγής ορυκτών καυσίμων, αλλά επένδυσε ταυτόχρονα 1,5 δισεκατομμύριο στερλίνες στην εξόρυξη πετρελαίου από τον Καναδά με αδόκιμες για τους περιβαλλοντιστές μεθόδους.

Η πολυεθνική παραγωγός πετρελαίου και φυσικού αερίου, που είχε την περασμένη χρονιά κέρδη 11 δισεκατομμύρια στερλίνες, είναι τώρα αντιμέτωπη με την προοπτική μεγάλης σύγκρουσης με το πράσινο λόμπι των δασών της Βόρειας Αμερικής. Η περιβαλλοντική οργάνωση «Γκρινπίς» ζήτησε την άμεση ανάληψη δράσης εναντίον της ΒΡ, από τη στιγμή που αποφάσισε να εγκαταλείψει την πολιτική που επί μακρόν ακολουθούσε και να επενδύσει στην «άμμο» των πετρελαιοφόρων κοιτασμάτων της καναδικής επαρχίας Αλμπέρτα, που είναι τα δεύτερα μεγαλύτερα παγκοσμίως μετά τις πηγές της Σαουδικής Αραβίας.

Η παραγωγή αργού πετρελαίου από την πισσώδη άμμο που υπάρχει κάτω από χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα δασών στη βόρεια Αλμπέρτα, προκαλεί την έκλυση τετραπλάσιων ποσοτήτων διοξειδίου του άνθρακα, που είναι και το μεγαλύτερης επικινδυνότητας αέριο από εκείνα που ευθύνονται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η βιομηχανία αυτή θα παράγει 100 εκατομμύρια τόνους διοξειδίου του άνθρακα, το χρόνο μέχρι το 2012, ποσοστό αντίστοιχο του ενός πέμπτου των συνολικών ετήσιων εκπομπών της Βρετανίας. Οι ειδικοί εκτιμούν φυσικά ότι με τον τρόπο αυτό ο Καναδάς δεν θα επιτύχει τον περιορισμό των εκπομπών του στα επίπεδα που προβλέπονται με βάση το Πρωτόκολλο του Κιότο.

Ταυτόχρονα, μια τεράστια «πληγή» ανοίγει στο τοπίο των δασών του Καναδά. Εκατομμύρια τόνοι φυτών και εδάφους σαρώνονται στα σημεία εξόρυξης και εκατομμύρια λίτρα νερού εκτρέπονται από τα ποτάμια.

Στην πολυεθνική αυτή βιομηχανία μετέχουν εξίσου η αγγλο-γερμανική Shell και η αμερικανική Exxon-Mobil, ενώ χρειάζονται περίπου δύο τόνοι άμμου για την παραγωγή ενός και μόνο βαρελιού πετρελαίου.


(Πηγή: environment.independent.co.uk)


ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 11/12/2007