Ντροπή - Θυσιάστηκαν προσπάθειες χρόνων

Για λίγες ψήφους στην Κομοτηνή;

ΝΤΡΟΠΗ

ΘΥΣΙΑΣΤΗΚΑΝ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ ΧΡΟΝΩΝ

Διαλύθηκε με τη μία το θεμέλιο της συγκοινωνίας,

η προτεραιότητα των λεωφορείων

(ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ – ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΕΙΣΟΔΟ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΣΤΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΛΩΡΙΔΕΣ)

9/4/2009

Το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. (Για την Δημόσια Συγκοινωνία και την Βιώσιμη Κινητικότητα) καταδικάζει απερίφραστα την πρωτοφανή και εκτός πάσης λογικής απόφαση του Υπουργείου Μεταφορών για ελεύθερη είσοδο των ταξί στις λεωφορειολωρίδες, έστω και με τον τρόπο με τον οποίο εξαγγέλθηκε το μέτρο (ως δοκιμαστικό πριν ληφθούν τελικές αποφάσεις για την οριστικοποίησή του και ισχύον μόνο για τις εκτός δακτυλίου λεωφορειολωρίδες και μονάχα για έμφορτα ταξί).

Θεωρούμε το μέτρο αυτό σαν ένα μεγάλο πισωγύρισμα σε σχέση με τις θετικές εξελίξεις και κατακτήσεις της Δημόσιας Συγκοινωνίας τα τελευταία 10 χρόνια, σε μια μητροπολιτική περιοχή όπως αυτή της Αθήνας που μαστίζεται κατ’εξοχήν από το κυκλοφοριακό πρόβλημα, το νέφος και την πολύμορφη υποβάθμιση της ποιότητας ζωής.

Η απόφαση αυτή βρίσκεται σε κατάφωρη αντίθεση με την πάγια ακολουθούμενη πολιτική των τελευταίων τουλάχιστον 20 ετών, που είχαν ακολουθήσει όλοι οι προκάτοχοι του κ. Ευρ. Στυλιανίδη υπουργοί. Πάρθηκε χωρίς καμμία δημόσια διαβούλευση με τους συναρμόδιους συγκοινωνιακούς, πολιτικούς, επιστημονικούς και κοινωνικούς φορείς (ΟΑΣΑ, Τοπική Αυτοδιοίκηση, ΓΣΕΕ, ΑΔΕΔΥ, ΟΚΕ, Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ΤΕΕ, ΕΜΠ, Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. κλπ). Δεν πιστεύουμε ότι χρειάζεται καμμία δοκιμαστική εφαρμογή για να αποδείξει το αυτονόητο, ότι ένα τέτοιο μέτρο θα συμβάλει στην υποβάθμιση των λειτουργικών χαρακτηριστικών (μέση ταχύτητα, επίπεδο εξυπηρέτησης κλπ) των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) και άρα στην απαξίωσή τους και την μείωση της επιβατικής τους κίνησης, πολύ περισσότερο που υπάρχει η κτηθείσα εμπειρία από την αποτυχημένη εφαρμογή του μέτρου στην Θeσσαλονίκη.

Πράγματι η εφαρμογή του μέτρου στη Θεσσαλονίκη είχε σαν αποτέλεσμα την μείωση στο μισό της μέσης ταχύτητας των λεωφορείων και τον διπλασιασμό του χρόνου διαδρομής τους, την απώλεια δρομολογίων σε σημαντικό ποσοστό και την μείωση της επιβατικής κίνησης κατά 30%. Στην Αθήνα που ο αριθμός των ταξί είναι όχι απλά κατά πολύ μεγαλύτερος, αλλά ο μεγαλύτερος της Ευρώπης (αναλογικά με τον πληθυσμό της πρωτεύουσας), οι δυσμενείς επιπτώσεις στην λειτουργία των ΜΜΜ αναμένεται να είναι πολλαπλάσιες. Ειδικά αν συνεκτιμηθούν η ελλιπής αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων και το περιορισμένο του δικτύου τους, καθώς και οι γενικότερες κυκλοφοριακές συνθήκες.

Οσον αφορά το μέτρο της αύξησης των κομίστρων του ταξί, είναι ένα μέτρο που κατ’αρχήν βρίσκεται στην σωστή κατεύθυνση, δεδομένου ότι το ταξί θα πρέπει, αζημίως για τους ιδιοκτήτες του, να πάψει να παίζει τον ρόλο της παρασυγκοινωνίας και να βρεί τον πραγματικό χαρακτήρα του. Θα πρέπει κατόπιν σχετικών μελετών να θεσπιστεί μία σταθερή σχέση μεταξύ του κομίστρου της Δημόσιας Συγκοινωνίας και του κομίστρου του ταξί, που να διασφαλίζει αυτόν τον χαρακτήρα.

Χρειάζονται βέβαια και άλλα μέτρα για την βελτίωση της παρεχόμενης εξυπηρέτησης από τα ταξί, που θα πρέπει ενδεχομένως να αντιμετωπιστούν (επιμόρφωση και έλεγχοι, προδιαγραφές ποιότητας, κλιματισμός των οχημάτων, οργάνωση των σταθμών ταξί – πιάτσες, γενίκευση της ραδιοεπικοινωνίας – ραδιοταξί και της χρήσης GPS, μέτρα για την ασφάλεια των οδηγών ταξί, πάταξη της πειρατείας, της επιλογής μίσθωσης κ.ο.κ.), ώστε η ποιότητα εξυπηρέτησης από τα ταξί να προσεγγίσει τα δυτικοευρωπαικά πρότυπα. Παρεμπιπτόντως, όλες οι ταμειακές μηχανές για τις οποίες έγινε τεράστιος ντόρος είναι ήδη ξεχασμένες στα ντουλαπάκια των ταξί.

Το μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι έτοιμο μέσα στο 2013

"Απογευματινή", 31.01.09

Το 2013 ολοκληρώνεται η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης και, εκτός απροόπτου, η πόλη θα αποκτήσει μέσο σταθερής τροχιάς που τόσο ανάγκη το έχει προκειμένου να ανακουφιστεί κυκλοφοριακά. Οι καθυστερήσεις που μέχρι σήμερα έχουν σημειωθεί στην κατασκευή του έργου (δεν ξεπερνούν το ένα έτος) καταβάλλεται προσπάθεια να καλυφθούν, ώστε να παραδοθεί εντός του χρονοδιαγράμματος. Πληροφορίες αναφέρουν ότι ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς εντός των ημερών θα επισκεφθεί τη Θεσσαλονίκη και θα ανακοινώσει ότι οι μέχρι τώρα καθυστερήσεις δεν πρόκειται να επηρεάσουν το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης και ότι το έργο θα παραδοθεί κανονικά το 2013.

Πρέπει να σημειωθεί ότι μετά την ολοκλήρωση του έργου θα απαιτηθεί ένα χρονικό διάστημα, περίπου 18 μηνών, για τις δοκιμές λειτουργίας των αυτόματων συρμών.
Οι μέχρι τώρα καθυστερήσεις, σύμφωνα με την Αττικό Μετρό Α.Ε., οφείλονται:

α) στα αρχαιολογικά ευρήματα και τις καταλήψεις των απαραίτητων χώρων, λόγω των σχετικών χρονοβόρων διαδικασιών,

β) σε κάποια προβλήματα της κατασκευάστριας εταιρείας ΑΕΓΕΚ, τα οποία έχουν ήδη επιλυθεί.

Υπενθυμίζεται ότι την ανάδοχο κοινοπραξία αποτελούν οι εταιρείες ΑΕΓΕΚ – IMPREGILO – ANSALDO T.S.F. – SELI – ANSALDOBREDA.

Σύμφωνα με την «Αττικό Μετρό Α.Ε.», το σύνολο της χρηματοδότησης του έργου (1,1 δισ. ευρώ) έχει εγκαίρως εξασφαλιστεί με:

α) την ένταξή του στο Γ’ ΚΠΣ και ως συνεχιζόμενο έργο στο ΕΣΠΑ (γι’ αυτό και δεν υπάρχουν απώλειες σε κοινοτικούς πόρους),

β) τη σύναψη πολύ ευνοϊκού δανείου 650 εκ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Οι έως σήμερα δαπάνες ανέρχονται στα 193 εκ. ευρώ.

Στην α’ φάση των επεκτάσεων για το μετρό Θεσσαλονίκης προβλέπεται η κατασκευή δύο επεκτάσεων:
- Βορειοδυτικά προς Σταυρούπολη: 5 χλμ. με 5 νέους σταθμούς.
- Νοτιοανατολικά προς Καλαμαριά: 5 χλμ. με 5 σύγχρονους σταθμούς.

Για την επέκταση της γραμμής προς Καλαμαριά έχει εξασφαλισθεί χρηματοδότηση ύψους 400.000.000€ από το Δ΄ ΚΠΣ.

Στόχος του ΥΠΕΧΩΔΕ και της Αττικό Μετρό είναι η δημοπράτηση και κατασκευή των επεκτάσεων να πραγματοποιηθούν παράλληλα με την κατασκευή του βασικού έργου του μετρό Θεσσαλονίκης, και οι πρώτες επεκτάσεις του δικτύου να ολοκληρωθούν σε μικρό χρονικό διάστημα από τη λειτουργία της βασικής γραμμής του μετρό.

Στη β’ φάση των επεκτάσεων του μετρό της Θεσσαλονίκης, ύστερα από τις σχετικές έρευνες της Αττικό Μετρό Α.Ε., θα ενταχθούν και άλλες περιοχές της πόλης (π.χ. προς αεροδρόμιο και Κορδελιό) προκειμένου σταδιακά να δημιουργηθεί ένα πλήρες δίκτυο μετρό στη Θεσσαλονίκη που θα εξυπηρετεί ολοένα και περισσότερους κατοίκους.

Επεκτείνεται στα νότια το τραμ

από 'Εθνος"

Με τους υπό κατασκευή σταθμούς του Μετρό στην Αργυρούπολη και στο Ελληνικό πρόκειται να συνδεθεί η γραμμή του Τραμ στα νότια Προάστια, όπως ανακοίνωσε ο υπουργός Μεταφορών, Κωστής Χατζηδάκης, ο οποίος επισκέφθηκε την Πέμπτη τα αμαξοστάσια της ΕΘΕΛ και της ΤΡΑΜ ΑΕ στο Ελληνικό.

«Συμφωνήσαμε με το ΥΠΕΧΩΔΕ, η γραμμή του Τραμ από την παραλία, να συνδεθεί με το δίκτυο του Μετρό στα νότια Προάστια, Αργυρούπολη και Ελληνικό. Επομένως η γραμμή του Τραμ θα επεκταθεί και θα γίνει τροφοδοτική του Μετρό, πράγμα που θα αναβαθμίσει την ποιότητα ζωής στα νότια προάστια», δήλωσε ο κ. Χατζηδάκης.

Πρόσθεσε, μάλιστα, ότι η Τραμ ΑΕ ετοιμάζει τη μελέτη.

«Από την παραλιακή, το τραμ θα τρέχει παράλληλα προς τη Λεωφόρο Αλίμου-μεταξύ της Λ.Αλίμου και του αμαξοστασίου και θα συνδεθεί με την περιοχή της Αργυρούπολης στη λεωφόρο Βουλιαγμένης», τόνισε ο υπουργός Μεταφορών.

«Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης 10ετίας»

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων σας προσκαλεί στην παρουσίαση της επιστημονικής έκδοσης
«Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης 10ετίας»
την οποία θα προλογίσουν:

• ο Πρόεδρος του Σ.Ε.Σ., κ. Γιάννης Χανδάνος
• ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Μεταφορών & Επικοινωνιών, Καθ. κ. Σίμος Σιμόπουλος
• ο Βουλευτής του ΠΑΣΟΚ & πρώην Υπουργός Μεταφορών & Επικοινωνιών, κ. Χρίστος Βερελής
• ο Καθηγητής Ε.Μ.Π., κ. Ιωάννης Γκόλιας

Την εκδήλωση θα συντονίσει ο Δημοσιογράφος κ. Τάκης Σπηλιόπουλος

Η εκδήλωση διεξάγεται στα πλαίσια του Money Show 2008,
το Σάββατο 20 Δεκεμβρίου 2008, ώρα 13:00 - 16:00,
στο ξενοδοχείο Hilton – Αίθουσα «ΤΕΡΨΙΧΟΡΗ Α’».
Θα ακολουθήσει Cocktail.

Είναι τα υπόγεια γκαράζ το φάρμακο για μια κυκλοφοριακά αρρωστημένη πόλη;

Πηγή: http://eskorinthon.blogspot.com

Είναι τα υπόγεια γκαράζ το φάρμακο για μια κυκλοφοριακά αρρωστημένη πόλη;

Στις μέρες μας, πέρα από την γενικευμένη πλέον τάση της δημιουργίας "σκληρών και απρόσωπων πλατειών", όπου ευδοκιμούν οι πλάκες, το τσιμέντο, τα ακαλαίσθητα κιόσκια και τα κάθε είδους δομικά υλικά και απουσιάζει παντελώς το πράσινο(βλέπε Πλατεία Παν.Τσαλδάρη-Φλοίσβος στην Κόρινθο), αντιμετωπίζουμε και μια νέα αρνητική εξέλιξη.
Την τάση για δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης κάτω από πλατείες και ελεύθερους χώρους.
Η αιτία ασφαλώς βρίσκεται στην ανάγκη να βρεθούν λύσεις στα οξύτατα προβλήματα στάθμευσης και στο κυκλοφοριακό κομφούζιο που παρατηρείται στις σύγχρονες πόλεις.
Πραγματικά σήμερα η πόλη έχει εκτοπίσει από το κέντρο της προσοχής της τον κοινωνικό άνθρωπο, αντικαθιστώντας τον με το αυτοκίνητο.
Δυστυχώς η πόλη, η κάθε σύγχρονη πόλη αναπτύσσεται και αναδιαμορφώνεται με τέτοιον τρόπο ώστε να εξυπηρετεί τα αυτοκίνητα.
Η κατασκευή υπόγειων γκαράζ σε δημόσιους χώρους πρωτοεμφανίστηκε στη χώρα μας επί κυβερνήσεως ΠΑΣΟΚ το έτος 2000(20 υπόγεια γκαράζ με 15.000 θέσεις στάθμευσης) .
Δυστυχώς η μέχρι σήμερα εμπειρία μας από τη χρήση των πλατειών για τη δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης, μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι, πράσινη πλατεία και υπόγεια πάρκινγκ είναι δύο έννοιες ασύμβατες!


Οι αιτίες είναι προφανείς :

1. Υπάρχουν μεγάλες τεχνικές δυσκολίες για την εγκατάσταση πράσινου στην επιφάνεια των υπόγειων πάρκινγκ.
Τέτοιες είναι προβλήματα στεγανοποίησης, η ανάγκη εξαερισμού, το πάχος του εδαφικού επιφανειακού καλύμματος, η απαιτούμενη μεγάλη στατική ενίσχυση της κατασκευής κλπ.
Για να επιλυθούν όλα αυτά τα προβλήματα απαιτείται μεγάλη οικονομική δαπάνη αλλά και συνεχής συντήρηση, γεγονός που είναι απαγορευτικό για τους επενδυτές.
Η εναλλακτική χρησιμοποίηση γκαζόν δεν προσφέρεται γιατί, προκειμένου να συντηρηθεί, απαιτείται μεγάλη ποσότητα νερού που δημιουργεί άλλου είδους προβλήματα.
Τελικά σαν έσχατη λύση, και μόνο μετά από μεγάλες κοινωνικές πιέσεις, στις περισσότερες των περιπτώσεων χρησιμοποιείται κινητό πράσινο σε ζαρντινιέρες έτσι ώστε να καλυφθούν οι αντιαισθητικές μετασκευασμένες πλατείες(βλέπε Πλατεία Ομονοίας στην Αθήνα).
Μηχανικοί, συγκοινωνιολόγοι, περιβαλλοντολόγοι, γεωπόνοι, συμφωνούν ότι τα υπόγεια γκαράζ διαταράσσουν τη σχέση αέρα-εδάφους-υπεδάφους, την ισορροπία του υδροφόρου ορίζοντα και αυξάνουν τα πλημμυρικά φαινόμενα(το νερό, που κινείται ελεύθερα κάτω από την πόλη και ρυθμίζει τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, χάνει τη ροή του γύρω από κατασκευές πλέον των δέκα μέτρων βάθους με άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση της θερμοκρασίας στις περιοχές γύρω από το υπόγειο γκαράζ).
Ταυτόχρονα, τα υπόγεια γκαράζ λειτουργούν και σαν βιομηχανίες ρύπων βενζολίου και μολύβδου, επιβαρύνοντας έτσι την ήδη επιβαρημένη ατμόσφαιρα.
Κατασκευαζόμενα σε ελεύθερους δημόσιους χώρους, τους περιορίζουν και τους υποβαθμίζουν λόγω των αναγκαίων επιφανειακών εγκαταστάσεών τους(είσοδοι-έξοδοι, ανελκυστήρες, εξαερισμοί).
Επιπλέον στην οροφή τους μπορεί να αναπτυχθεί μόνο χαμηλή βλάστηση και καυτά πλακόστρωτα, πάνω από ένα τεράστιο όγκο από τσιμέντο θαμμένο στο έδαφος, όπως μια γάστρα που βράζει θαμμένη στο χώμα μέσα σε καυτή χόβολη!

2. Οι εργασίες κατασκευής συνήθως αποφασίζεται να υλοποιηθούν με αυτοχρηματοδότηση, προκειμένου να εξευρεθούν τα αναγκαία κεφάλαια.
Ο ιδιώτης επενδυτής αναλαμβάνει συνεπώς και την εκμετάλλευση του έργου για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.
Είναι επομένως ολοφάνερο πως ο ιδιώτης, δεν έχει κανένα λόγο να ξοδέψει χρήματα για κάθε είδους, κατά τη γνώμη του, "φρου φρου και αρώματα".

3. Τελικά έχει αποδειχθεί ότι το κίνητρο για τη δημιουργία υπόγειων γκαράζ δεν είναι η ανακούφιση του προβλήματος της στάθμευσης αλλά η εκμετάλλευση μιας ακόμα δυνατότητας προσπορισμού οικονομικού κέρδους από την εκμετάλλευση της πόλης, που θυσιάζει το ελάχιστο εναπομείναν πράσινο και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της στα συμφέροντα κάποιων ιδιωτών.
Τα υπόγεια γκαράζ δεν λύνουν τελικά τα προβλήματα στάθμευσης και ως εκ τούτου το κυκλοφοριακό πρόβλημα σε μια πόλη! Η βασική αιτία γι'αυτό είναι ότι ο αριθμός αύξησης των οχημάτων είναι τόσο μεγάλος που οποιαδήποτε σημερινή κατασκευή έχει πολύ σύντομο ορίζοντα εφαρμογής πριν τελικά κορεστεί!
Άλλωστε η δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης σχεδιάζεται κατά κόρον κοντά σε εμπορικά κέντρα ή οργανωμένους χώρους διασκέδασης και η λειτουργία τους τελικά εξυπηρετεί την προσωρινή στάθμευση των επισκεπτών και πελατών έναντι ακριβού αντιτίμου, και όχι την στάθμευση των περιοίκων.
Μάλιστα η δημιουργία τους τελικά επιβαρύνει ακόμα περισσότερο την κυκλοφοριακή συμφόρηση πέριξ της πλατείας λόγω της αθρόας προσέγγισης των ξένων στην περιοχή οχημάτων που επιθυμούν να σταθμεύσουν στο υπόγειο πάρκινγκ.
Μελέτες των συγκοινωνιολόγων τόσο στην Ευρωπαϊκή Ένωση όσο και στις ΗΠΑ, θεωρούν ότι τα συγκεκριμένα έργα όχι μόνο δεν δίνουν λύση στο πρόβλημα αλλά το διογκώνουν, καθώς ένα υπόγειο γκαράζ προσελκύει 5 έως 10 φορές περισσότερα αυτοκίνητα από όσα μπορεί να φιλοξενήσει!!!
Για παράδειγμα, ένα υπόγειο γκαράζ 600 θέσεων θα προσελκύει ημερησίως σύμφωνα με τις μελέτες, στην καλύτερη περίπτωση, 3000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 600 θα παρκάρουν στον υπόγειο σταθμό, ενώ τα υπόλοιπα 2400 θα αναζητούν αγωνιωδώς θέσεις στάθμευσης στους γύρω δρόμους επιβαρύνοντας κυκλοφοριακά την περιοχή!
Φανταστείτε τι πρόκειται να γίνει στην χειρότερη προβλεπόμενη περίπτωση όταν 6000 αυτοκίνητα(10 φορές την χωρητικότητα του γκαράζ σύμφωνα με τις μελέτες) προσεγγίσουν την περιοχή προκειμένου να βρούν τον πολυπόθητο χώρο στάθμευσης!

Όσοι επισκέπτονται συχνά την Αθήνα έχουν προσωπική εμπειρία επί του θέματος.
Μήπως στις περιοχές που έχουν ολοκληρωθεί τέτοια έργα, π.χ. στην Πλατεία Κάνιγγος, στη Ριζάρη, στο Νοσοκομείο Παίδων, στου Φίξ, βρίσκεις να παρκάρεις στους γύρω δρόμους ή μήπως λόγω αυτών των έργων έχουν ελευθερωθεί τα πεζοδρόμια;
Συν τοις άλλοις, είναι και "τσουχτερή" για τους οδηγούς η στάθμευση σε τέτοιου είδους υπόγεια γκαράζ. Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, το τέλος στάθμευσης σε καθένα από αυτά τα γκαράζ διαμορφώνεται, προς το παρόν, σε 6 Ευρώ για την πρώτη ώρα, από 1 Ευρώ για κάθε μια από τις επόμενες δύο και από κει και μετά σε 0,5 Ευρώ για κάθε επιπλέον ώρα! Δηλαδή στο οκτάωρο, ένας εργαζόμενος θα είναι υποχρεωμένος να πληρώνει ούτε λίγο ούτε πολύ 10,5 Ευρώ την ημέρα!!!

Τα παραδείγματα για όσες πλατείες στην Αθήνα χρησιμοποιήθηκαν για υπόγειες εγκαταστάσεις είτε σταθμών του Μετρό, είτε υπόγειων χώρων στάθμευσης είναι χαρακτηριστικά και άκρως διαφωτιστικά!
Η Πλατεία Ομονοίας, κάτω από την οποία έχουν γίνει οι εγκαταστάσεις του ομώνυμου σταθμού του Μετρό. Η τελική της ανάπλαση αποτελεί ένα ανοσιούργημα!
Η Πλατεία Κοτζιά. Κάποτε κατάφυτη και πανέμορφη, σήμερα μετά το πέρας των εργασιών του υπόγειου χώρου στάθμευσης, αποτελεί μια ακαλαίσθητη, μια αντιαισθητική τσιμεντένια έκταση με θερμοαπορροφητικές πλάκες!
Η Πλατεία Κοραή. Κάποτε μια πανέμορφη πλατεία με πολλά δένδρα και συντριβάνι.
Σήμερα, μετά τις υπόγειες εργασίες του σταθμού Μετρό, είναι ένας τσιμεντένιος πεζόδρομος, όπου ξεπροβάλλουν οι εντελώς άκομψες και ξένες με το περιβάλλον πυρομοειδείς κατασκευές εξαερισμού, με ελάχιστο έως καθόλου πράσινο!
Η Πλατεία Κλαυθμώνος. Κάποτε ήταν κατάφυτη. Σήμερα, μετά την κατασκευή του υπόγειου γκαράζ, έχει πολύ λίγα δένδρα περιφερειακά και ελάχιστο γκαζόν!

Για να αγαπηθεί μια περιοχή θα πρέπει πρώτα απ'όλα να γίνει βιώσιμη και όχι κυκλοφορίσιμη! Η γειτονιά ή η κοινωνία(κοινότητα) θα πρέπει, ακόμα μια φορά, να μετατραπεί σε μικρόκοσμο, σχεδιασμένο από και για όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες, όπου οι άνθρωποι θα μπορούν να δουλεύουν, να ζουν, να χαλαρώνουν, να μαθαίνουν, να επικοινωνούν και να περιπλανώνται! Τον μικρόκοσμο αυτό θα τον διαχειρίζονται συλλογικά σαν τον χώρο της συμβίωσής τους!

Δράση για το κλίμα τώρα

Σαν ενεργοί και συνειδητοποιημένοι πολίτες, οι blokers στηρίζουμε τέτοιες προσπάθειες.
Κατανοούμε ότι επιλέγοντας το αυτοκίνητο για κάθε μας μετακίνηση, ακόμα και αν με τα πόδια είναι απόσταση 5-10 λεπτών ή το μετρό μας βολεύει περισσότερο, είναι μια μη βιώσιμη λύση, με πολλαπλές αρνητικές συνέπειες τόσο για το περιβάλλον, όσο και για την ποιότητα της ζωής μας.

Προς μια νέα κουλτούρα για τις αστικές μετακινήσεις

Κατατέθηκαν στα Υπουργεία ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών οι Θέσεις ως προς την Πράσινη Βίβλο της Ε.Ε. ‘Προς μια νέα κουλτούρα για τις αστικές μετακινήσεις’ και την απάντηση των Υ.Μ.Ε. και Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ.

μπορείτε να διαβάσετε τις θέσεις αυτές εδώ.

από το δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ

Βαρκελώνη..

από τον Φραγκίσκο

Μια επίσκεψη στη Βαρκελώνη, για επαγγελματικούς λόγους, με έκανε - για άλλη μια φορά - να μελαγχολήσω για την ποδηλατική πραγματικότητα στην Αθήνα. Ή μάλλον, για να το θέσω καλύτερα, για την πιθανότητα να εξελιχθεί η Αθήνα σε στοιχειωδώς βιώσιμη πόλη.

Ακούω ήδη τις αντιδράσεις: "Μην είσαι υπερβολικός", "μπορεί να έχουμε κάποια προβλήματα με την κυκλοφορία, αλλά έχουμε και πολλά καλά", "σιγά πια, τους είδαμε και τους υπόλοιπους Ευρωπαίους" και άλλα τέτοια... Δεν θέλω να επεκτεθώ ή να πλατειάσω, οπότε δε θα σταθώ σε γενικόλογες συγκρίσεις. Θα εστιάσω όμως στην αστική μετακίνηση, στην ελευθερία κίνησης (και έκφρασης κατ' επέκταση), στην προστασία του περιβάλλοντος, στο σεβασμό των δικαιωμάτων αλλά και την τήρηση των υποχρεώσεων του κάθε πολίτη μιας οργανωμένης Ευρωπαϊκής πόλης.

Η Βαρκελώνη έχει 1.5 εκκατομύριο κατοίκους μέσα στην πόλη και συνολικά 4 εκατομμύρια στην ευρύτερη (μητροπολιτική) περιοχή. Αρκετά παρόμοιο μέγεθος με την Αθήνα δηλαδή. Μου έκανε εντύπωση ότι είδα πολλούς κεντρικούς δρόμους με 3 - 4 λωρίδες ανά κατεύθυνση και με τα δύο ρεύματα να χωρίζονται από πεζοδρόμιο πλάτους 10 - 20 μέτρων! Πάνω σε αυτό υπήρχαν (μαντέψτε) ποδηλατόδρομοι, παρτέρια, παγκάκια κλπ.

Οι κάτοικοι της πόλης, κάθε ηλικίας, φύλου και κοινωνικού στρώματος μετακινούνται (και) με ποδήλατα. Χώροι στάθμευσης ποδηλάτων υπάρχουν παντού. Σε κάθε γωνιά, σε κάθε πεζοδρόμιο. Επιπλέον έχουν ένα σύστημα ενοικίασης κοινόχρηστων ποδηλάτων. Το ονομάζουν bicing και είναι παρόμοιο με το γαλλικό Velib που τόσο συζητήθηκε τον τελευταίο καιρό, ακόμα και στα ελληνικά ΜΜΕ.

Είδα ανθρώπους με ένδυση δουλειάς γραφείου, νοικοκυρές με ψώνια, φοιτητές, να χρησιμοποιούν τα χαρακτηριστικά κόκκινα bicing ποδήλατα με τα άσπρα φτερά, έχοντας φορτώσει τα πράγματά τους στο μπροστινό καλάθακι, και με το χαμόγελο στα χείλη να μετακινούνται άνετα και χαλαρά.

Τα αυτοκίνητα στους δρόμους ήταν αρκετά. Περιστασιακά μποτιλιαρίσματα υπήρχαν. Φαντάζομαι όμως ότι αν όλοι αυτοί οι ποδηλάτες χρησιμοποιούσαν τα αυτοκίνητά τους, η κατάσταση θα ήταν σαν την Αθήνα (ή χειρότερη!).

Κανείς δεν κόρναρε σε ποδηλάτη να ξεκινήσει γρήγορα σε φανάρι και να "φύγει από τη μέση" στα (λίγα) σημεία που δεν υπήρχε ποδηλατόδρομος και ξεχωριστό φανάρι για ποδήλατα. Κανείς δεν κορόιδευε τους ποδηλάτες, δεν είδα κανένα βλέμμα "λύπησης" σαν κι αυτά που συχνά αντικρίζω στους δρόμους της Αθήνας από τους απαίδευτους Έλληνες οδηγούς που συνεχίζουν να πιστεύουν ότι είμαστε πάνω σ' ένα ποδήλατο επειδή θέλουμε να κάνουμε οικονομία στη βενζίνη ή επειδή είμαστε "φτωχαδάκια" που δεν έχουμε λεφτά να πάρουμε Μπαντζάι GLX με 86 άτοκες!

Συνάδελφοι ποδηλάτες:

• Συνεχίστε να ποδηλατείτε.
  


• Συνεχίστε να διεκδικείτε το δικαίωμα στη μετακίνηση και στη χρήση των δημόσιων δρόμων επί ίσοις όροις με τους άλλους χρήστες του δρόμου, με σεβασμό και με πολιτισμό.
  


• Διαδώστε την ιδέα.
  


• Δείξτε σεβασμό και απαιτείστε σεβασμό.

Για να γυρίσει ο ήλιος θέλει δουλειά πολύ!
Δεν ξέρω αν θα γίνουμε ποτέ Βαρκελώνη ή Βερολίνο. Ξέρω όμως ότι αξίζει να προσπαθήσουμε!

Πλωτά λεωφορεία για την Παραλιακή

Εναλλακτικές λύσεις για αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού στην Αττική

ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Χρήστος Μανωλάς xmanolas@dolnet.gr - TA NEA

ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ: Δευτέρα 10 Νοεμβρίου 2008

Στη Στοκχόλμη εγκαινιάστηκε πριν από έναν μήνα η λειτουργία πλωτών μέσων αστικής συγκοινωνίας. Οι παράκτιες περιοχές της πόλης είχαν αρχίσει να γνωρίζουν οικοδομική άνθηση και οι φορείς ήθελαν να προλάβουν το «κυκλοφοριακό κακό», εγκαθιστώντας τακτικά πλωτά λεωφορεία.

Πρόκειται για μια από τις έξυπνες λύσεις που έχουν πέσει στο τραπέζι των αρμόδιων υπουργείων για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού και στην Αττική. Η πρόταση για πλωτά λεωφορεία που θα συνδέουν τον Πειραιά με τη Βάρκιζα ή την Ανάβυσσο είχε διατυπωθεί πρώτη φορά το 1994. Ωστόσο, η ιδέα εγκαταλείφθηκε λόγω του κόστους. Τώρα εξετάζεται και πάλι. «Θα έδινε ανάσα στην Παραλιακή που είναι μονίμως μποτιλιαρισμένη τις ώρες αιχμής, ιδιαίτερα από το Ελληνικό μέχρι το Παλαιό Φάληρο. Ταυτόχρονα θα αντικαθιστούσε τα πολλά λεωφορεία που κινούνται κατά μήκος της Ποσειδώνος και τα οποία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε άλλες γραμμές», λέει ο γενικός γραμματέας του Συλλόγου Μελέτης των Συγκοινωνιών Ελλάδας κ. Χάρης Λαζαρόπουλος.

Η υποδομή που απαιτείται- δηλαδή οι μαρίνες όπου θα προσεγγίζουν τα πλωτά λεωφορεία- υπάρχει, ενώ έχουν επικαιροποιηθεί οι μελέτες για τις στάσεις που είναι απαραίτητες. Μεγάλο ερωτηματικό παραμένει ωστόσο ο φορέας που θα υλοποιήσει και θα διαχειρίζεται το έργο. «Ίσως η λύση θα ήταν μια διαδημοτική επιχείρηση. Άλλωστε, υπάρχουν πλέον ευρωπαϊκά προγράμματα χρηματοδότησης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση», επισημαίνει ο κ. Λαζαρόπουλος. «Θα μπορούσε επίσης η Υπερνομαρχία Αθηνών- Πειραιώς να παίξει τον ρόλο του συντονιστή», συμπληρώνει.

Και νέα μέσα
Οι συγκοινωνιολόγοι προτείνουν επίσης ένα νέο μέσο μαζικής μεταφοράς. Πρόκειται για ένα όχημα «μεταξύ λεωφορείου και τραμ», μεγαλύτερο σε μήκος από τα γνωστά αρθρωτά λεωφορεία της Αθήνας αλλά μικρότερο από τον συρμό του τραμ. Οι ειδικοί το ονομάζουν Βus Rapid Τransit. Κινείται με ρόδες σε άσφαλτο, αλλά σε ειδικούς διαδρόμους, πλήρως απομονωμένους από την κίνηση. Τα οχήματα αυτά έχουν ιδιαίτερες μηχανικές προδιαγραφές και μπορούν να αναπτύσσουν μεγάλη ταχύτητα, παρά το μέγεθός τους.

«Χρησιμοποιούνται σε μεγάλες διαδρομές και οι στάσεις απέχουν αρκετά μεταξύ τους», λέει ο συγκοινωνιολόγος κ. Πάνος Παπαδάκος. «Τέτοιου είδους διάδρομοι αποκλειστικής κυκλοφορίας θα μπορούσαν να κατασκευαστούν, για παράδειγμα, κατά μήκος των γραμμών του τρένου που δεν χρησιμοποιούνται πλέον από τον Πειραιά μέχρι τον Ρέντη, ή να κατασκευαστούν εξ αρχής σε περιοχές υπό διαμόρφωση όπως τα Μεσόγεια ή ο Ελαιώνας». Αυτά τα οχήματα έχουν τεθεί σε κυκλοφορία σε πόλεις των ΗΠΑ όπως το Λος Άντζελες, το Κέμπριτζ στη Βρετανία για την εξυπηρέτηση των φοιτητών, στις γαλλικές πόλεις Ναντ και Ρουέν, όπως και στην Καστεγιόν της Ισπανίας.

Η δημιουργία ποδηλατόδρομων έχει εξαγγελθεί πολλές φορές. Οι συγκοινωνιολόγοι προτείνουν ωστόσο την κατασκευή σταντ με ενοικιαζόμενα ποδήλατα των δήμων. «Στόχος είναι να δημιουργήσουμε τις προϋποθέσεις που θα επιτρέπουν στους κατοίκους της πόλης να κινούνται άνετα και γρήγορα χωρίς το αυτοκίνητό τους», λέει ο κ. Παπαδάκος.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, σε περίπου δύο χρόνια η Αθήνα θα είναι καταδικασμένη σε... ακινησία καθώς όλοι οι μεγάλοι κεντρικοί οδικοί άξονές της θα παρουσιάζουν κορεσμό που θα κυμαίνεται μεταξύ 78% και 95%! Μέχρι το 2010 ο αριθμός των καθημερινών μετακινήσεων αναμένεται να αυξηθεί κατά 7%- 10%, αγγίζοντας συνολικά τα 10 εκατ.

Ο κ. Παπαδάκος προτείνει και τη δημιουργία διαδημοτικών επιχειρήσεων συγκοινωνιών. «Οι δήμοι πρέπει επιτέλους να αρχίσουν να συνεργάζονται μεταξύ τους. Οι κλασικές κυκλοφοριακές μελέτες ενός δήμου είναι μονίμως προσανατολισμένες πώς θα απομακρυνθεί η κίνηση από την περιοχή του. Θα μπορούσαν να αγοράσουν λεωφορεία που θα ενώνουν διαφορετικές περιοχές χωρίς να περνούν από το κέντρο», λέει.


Να μπουν σε «τροχιά» ράγες 120 χλμ.

ΤΗΝ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ των ανενεργών γραμμών του τρένου προτείνουν ακόμα οι ειδικοί. Το μήκος αυτών των γραμμών φτάνει τα 120 χιλιόμετρα. Πρόκειται για την παλιά μητρική γραμμή Πελοποννήσου που άρχιζε από τον Πειραιά. Υπάρχουν ακόμα τα τμήματα της γραμμής από Ρέντη προς Λιόσια- που μετά κατευθύνεται προς Θριάσιο, Ελευσίνα, Μάνδρα, Κινέττα, Αγίους Θεοδώρους. «Κάποια συστήματα ελαφρού Μετρό ή τραμ θα μπορούσαν να κινούνται πάνω σε αυτές τις γραμμές- βρίσκονται κυρίως στον Πειραιά αλλά και στο Θριάσιο. Το μόνο που χρειάζεται είναι κυκλοφοριακή μελέτη και η κατασκευή κάποιων στάσεων κατά μήκος της γραμμής», λένε.

Το ξέρετε ότι...

από το blog http://ypodomes.blogspot.com
-------------------

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....
... Τα Ιωάννινα θα είναι η δεύτερη πόλη μετά την Πάτρα που θα διενεργήσει μελέτη σκοπιμότητας για την ανάπτυξη Τραμ στην τοπική πόλη (Θεσσαλονίκη ακούς;);
... 2,5 χρόνια σχεδόν συμπληρώνει ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά χωρίς να υπάρχει ακόμα ανάδοχος;
...οι μετροπόντικες του Μετρό Θεσσαλονίκης μετονομάστηκαν απο Κάσσανδρος και Θεσσαλονίκη σε ..Κωστίκα και Γιωρίκα (το άλλο με τον Τοτό το ξέρεις;)
...η χρήση του Προαστιακού απο βαγόνια του Μετρό που συνδυάζουν και την επίγεια αλλά και την εναέρια ενέργεια στη γραμμή του Αεροδρομίου είναι παγκόσμια Ελληνική πατέντα;
...ξεκινούν οι μελέτες για την επέκταση του ΗΣΑΠ απο το ΚΑΤ στην Εθνική Οδό με σκοπό την παράδοση του το 2014(λέμε τώρα);
...ο σταθμός Μετρό Ευαγγελίστρια που κόπηκε απο την επέκταση στον Πειραιά δεν θα κατασκευαστεί λόγω "διαφωνιών" απο τον Μητροπολίτη Πειραιά; (την ευλογία σας πάτερ...)

Πόλεις για ανθρώπους

Δευτέρα, 20.10.08
Ελεύθερος Τύπος

«Τον 21ο αιώνα… θα τον πάμε περπατώντας!» Αυτή φαίνεται να είναι η επικρατούσα τάση διεθνώς που θέλει τις πόλεις σχεδιασμένες για τον άνθρωπο και όχι για τα αυτοκίνητα.

«Η Βαρκελόνη κατάφερε να γίνει μια πόλη πρότυπο», λέει ο Δημήτρης Μαυράκης της Ενωσης για τα Δικαιώματα των Πεζών, που εκπροσωπούσε τη χώρα μας -μαζί με τον καθηγητή του Μετσόβιου Πολυτεχνείου Θάνο Βλαστό και τους Streetpanthers- στο 9ο διεθνές συνέδριο για τους πεζούς και τη βιώσιμη αστική κινητικότητα.

Το συνέδριο, που πραγματοποιήθηκε στην πόλη όπου «το 52% των μετακινήσεων γίνεται πλέον με μη μηχανοκίνητα μέσα, δηλαδή με τα πόδια ή με ποδήλατο» -όπως ανακοίνωσε με περηφάνια ο δήμαρχος της Βαρκελόνης- διοργανώθηκε από την τοπική κυβέρνηση της Καταλονίας και το δήμο, σε συνεργασία με τη διεθνή οργάνωση Walk21 και ολοκληρώθηκε την περασμένη εβδομάδα.

«Σε μας μπορεί να φαίνεται τρελό ή απίθανο, αλλά είναι όντως εφικτό», σχολιάζει ο κ. Μαυράκης. «Τα όπλα που έχουμε εμείς ως οργάνωση στα χέρια μας είναι η πίεση προς τη διοίκηση (η οποία, όπως γίνεται φανερό, σιγά σιγά ανταποκρίνεται) και η ευαισθητοποίηση των πολιτών».

Κατά τη διάρκεια του συνεδρίου παρουσιάστηκε ο Καταστατικός Χάρτης για το Περπάτημα (International Charter for Walking), ο οποίος ορίζει το πώς θα δημιουργηθεί μια κουλτούρα πεζού στις πόλεις, εκφράζει τις ανάγκες των πεζών και προσφέρει ένα πλαίσιο που βοηθά τις Αρχές να διαμορφώσουν εκ νέου τις πολιτικές τους.

Περπάτημα για όλους, ασφάλεια και ελεύθεροι χώροι είναι λίγες μόνο από τις κατευθυντήριες γραμμές του χάρτη, ο οποίος μάλιστα υπογράφηκε από τους συμμετέχοντες φορείς και ιδιώτες.

Επιπλέον, στο συνέδριο εντυπωσιακή ήταν η συμμετοχή των συγκοινωνιολόγων και πολεοδόμων των Τοπικών Αυτοδιοικήσεων, οι οποίοι είναι φανατικοί φίλοι των πεζών και δήλωσαν αποφασισμένοι να σχεδιάσουν πόλεις για ανθρώπους και όχι για αυτοκίνητα. Επίσης, πολλές ήταν και οι ΜΚΟ που μέσα από εργαστήρια παρουσίασαν την κατάσταση στις πόλεις απ’ όπου προέρχονται, αλλά και τα έργα που έγιναν τα τελευταία χρόνια στον τομέα των πιο φιλικών μετακινήσεων.

Οι εκπρόσωποι των χωρών συζήτησαν, μεταξύ άλλων:

- Την ιεράρχηση του δικαιώματος προτεραιότητας στους δρόμους και τις διασταυρώσεις. Πρώτα ο πεζός, μετά το ποδήλατο, και ακολουθούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τα επαγγελματικά οχήματα και τελευταίο το Ι.Χ.

-Τη σημασία μικρών τοπικών βελτιώσεων σε επίπεδο γειτονιάς με τη συνεργασία των κατοίκων. Η διαμόρφωση μιας στάσης λεωφορείου, μια υπερυψωμένη διάβαση ή το πρασίνισμα μιας νησίδας μπορεί να φέρουν την αλλαγή και να «ξυπνήσουν» στην τοπική κοινωνία την απαίτηση για όμορφο και φιλικό προς τον πεζό περιβάλλον.

-  Τη σημασία του (απλού και ταπεινού) περπατήματος στην υγεία. Ο William Bird, εκπρόσωπος της οργάνωσης Intelligent Health από τη Μεγάλη Βρετανία, έκανε μια απαρίθμηση σύγχρονων προβλημάτων υγείας (παχυσαρκία, διαβήτης, καρδιακές παθήσεις, κατάθλιψη) για τα οποία το περπάτημα αποτελεί την πιο σημαντική πρόληψη.

- Την αποκάλυψη αναγκών που έχουν γίνει με τον καιρό επιτακτικές. Η Cynthia Nikitin, αντιπρόεδρος της αμερικανικής ΜΚΟ Projects for public space με πάνω από 2.000 έργα αναμόρφωσης δημόσιων χώρων στο ενεργητικό της, ανέφερε την εντυπωσιακή περίπτωση ενός τεράστιου πάρκινγκ στο Χιούστον, που μετατράπηκε σε ένα μεγάλο πάρκο, το οποίο δέχτηκε 75.000 επισκέπτες κατά το πρώτο Σαββατοκύριακο της λειτουργίας του. Εκπληκτοι οι δημιουργοί του αναρωτιόνταν: «Πού ήταν όλοι αυτοί οι άνθρωποι χθες;»

ΒΑΣΙΛΑΚΗ ΧΡΙΣΤΙΝΑ

Ελεύθερος Τύπος

Δράση στη Θεσσαλονίκη στις 15 Οκτωβρίου από την Ένωση Πεζών

Το Bloka.com στηρίζει την ακτιβιστική ενέργεια της Ενωση Πεζών που θα γίνει στις 15 Οκτωβρίου στη Θεσσαλονίκη. Οι πολίτες ενώνονται και διεκδικούν και δε μπορούμε παρά να στηρίζουμε τέτοιες προσπάθειες. Ακολουθεί το δελτίο τύπου:

15 Οκτωβρίου

Παγκόσμια ημέρα λευκού μπαστουνιού

...και το αίσχος της οδού Αγίου Δημητρίου

από την Ευαγγελίστρια μέχρι το Καυταντζόγλειο

Την Τετάρτη 15 Οκτωβρίου, παγκόσμια μέρα για τα άτομα με προβλήματα όρασης, επιλέξαμε η Ένωση για τα δικαιώματα των πεζών και η οργάνωση «Αναπηρία Σήμερα» για να ξεκινήσουμε την καμπάνια διαμαρτυρίας ενάντια στην προκλητική στάθμευση Ι.Χ. αυτοκινήτων πάνω στα πεζοδρόμια της οδού Αγίου Δημητρίου, στην περιοχή του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου, του Τελογλείου, του ΑΧΕΠΑ και του Καυταντζογλείου σταδίου.

Όσοι κυκλοφορούμε πεζοί σ’αυτή την περιοχή, γνωρίζουμε την κατάσταση: αυτοκίνητα παρκαρισμένα πάνω στα πεζοδρόμια αποκλείουν εντελώς (μα εντελώς) τη χρήση του πεζοδρομίου, αχρηστεύουν τον οδηγό τυφλών, την ειδική λωρίδα από κίτρινες ανάγλυφες πλάκες, και μας αναγκάζουν να περπατάμε στο οδόστρωμα καταπατώντας την αξιοπρέπειά μας και θέτοντας σε κίνδυνο τη ζωή μας.

Ως Ένωση για τα Δικαιώματα των Πεζών καλούμε

· τη Δημοτική Αστυνομία και την Τροχαία να μεριμνήσουν για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Και ως αντιμετώπιση δεν εννοούμε την περιστασιακή βεβαίωση παραβάσεων με «κλήσεις», αλλά τη συστηματική απομάκρυνση των αυτοκινήτων με γερανούς.

· την Πρυτανεία του ΑΠΘ να δημιουργήσει χώρους στάθμευσης για φοιτητές και προσωπικό και να συμμαζέψει την ακαλαίσθητη και χαώδη εικόνα που παρουσιάζει η περιοχή.

· τη ΔΕΘ να φροντίσει για τη στάθμευση εκθετών και επισκεπτών της και να πάψει να «εξάγει» το πρόβλημά της στη γύρω περιοχή.

Η πρώτη οργανωμένη παρουσία μας θα γίνει την Τετάρτη 15 Οκτωβρίου στις 3 το μεσημέρι. Σημείο συνάντησης το πεζοδρόμιο μπροστά στο Τελόγλειο. Θα συνεχίσουμε μέχρι να δοθεί λύση για τους χιλιάδες πεζούς που διέρχονται από εκεί καθημερινά.

ΕΝΩΣΗ για τα δικαιώματα των ΠΕΖΩΝ

www.enosipezon.gr

Οργάνωση πολιτών με αναπηρίες ΑΝΑΠΗΡΙΑ ΣΗΜΕΡΑ

Η πόλη που δεν χωράει άλλα αυτοκίνητα

από το "Έθνος" 4/10

Η πόλη που δεν χωράει άλλα αυτοκίνητα

Το μαρτύριο του μποτιλιαρίσματος βιώνουν καθημερινά οι οδηγοί στις βασικές αρτηρίες

Δεν έχει προηγούμενο η εικόνα που παρουσίασαν φέτος τον Σεπτέμβριο οι δρόμοι της Αθήνας. Τις ώρες του απόλυτου κυκλοφοριακού χάους, ιδίως τα πρωινά, στις βασικές αρτηρίες, η, ούτως ή άλλως, χαμηλή ταχύτητα των αυτοκινήτων, καταγραφόταν 8% ακόμη και 10% μειωμένη σε σχέση με τον Σεπτέμβριο του 2007. Πέρσι η κατάσταση ήταν χειρότερη από το 2006 κ.ο.κ., με αποτέλεσμα οι ειδικοί επιστήμονες να προβλέπουν ότι σε 1-2 χρόνια, τις ώρες αιχμής, η ταχύτητα των οχημάτων δεν θα ξεπερνά τα 7-8 χλμ./ ώρα στο σύνολο των μεγάλων οδικών αρτηριών...

Μέσα στα Ι.Χ. οι Αθηναίοι... αναστενάζουν

Εκατομμύρια είναι οι χαμένες εργατοώρες καθώς 2 στους 10 σπαταλούν 3 - 5 ώρες την ημέρα για μετακινήσεις μέσα στην πόλη

Εκατομμύρια εργατοώρες σπαταλιούνται καθημερινά στον δρόμο. Ενας στους 10 Αθηναίους βρίσκονται καθημερινά στο Ι.Χ. τους περισσότερες από 5 ώρες, προσπαθώντας να φτάσουν στις δουλειές τους. Η «ανάσα» που δόθηκε στο κυκλοφοριακό της Αθήνας από μια σειρά μεγάλων έργων και «ρυθμίσεων» με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες, εξατμίζεται οριστικά.

Στον Κηφισό το φορτίο κυκλοφορίας έχει αυξηθεί 5% σε σχέση με τον περασμένο Σεπτέμβριο. Στην Αλεξάνδρας η αύξηση της κίνησης αγγίζει το 8%, όπως και στη Μεσογείων, σύμφωνα με στοιχεία του ΥΠΕΧΩΔΕ. Ενα από τα αίτια είναι και η μετατόπιση του τόπου διαμονής καθώς στα Μεσόγεια πολλαπλασιάστηκε ο πληθυσμός.

Το πρόβλημα της κίνησης αποτυπώνεται και στη μέση ταχύτητα που αναπτύσσουν τα οχήματα. Μέσα σε έναν χρόνο η μέση ταχύτητα μειώθηκε κατά 3%- 4% στη Λ. Βουλιαγμένης, τη Βασ. Σοφίας, ένα τμήμα του Κηφισού και τη Μεσογείων. Κατά 5%, μειώθηκε στη Λ. Αθηνών, τη Λ. Αλεξάνδρας, την Κηφισίας και την Ποσειδώνος.

Η μεγαλύτερη μείωση της μέσης ταχύτητας κατά 8% καταγράφεται στο «ποτάμι», δηλαδή στη Λεωφόρο Κηφισού στο τμήμα μεταξύ της Λ. Αθηνών, Π. Ράλλη και Αχαρνών.

«Η μέση ταχύτητα είναι σαφώς μικρότερη από πέρσι. Σε ορισμένα σημεία έχει μειωθεί και κατά 10%. Εάν συνεχιστεί αυτό το φαινόμενο το 2010 το 95% των κεντρικών κόμβων θα είναι αδιάβατο το διάστημα ιδίως 8-9 το πρωί. Αυτό σημαίνει ότι η μέση ταχύτητα δεν θα ξεπερνά τα 7-8 χλμ. την ώρα» λέει στο «Εθνος της Κυριακής» ο συγκοινωνιολόγος Γιάννης Γκόλιας, καθηγητής στο Ε.Μ.Π. και σημειώνει ότι τα οχήματα θα κινούνται λίγο πιο γρήγορα από τους πεζούς...

Οι... προνομιούχοι
Εκατοντάδες χιλιάδες οδηγοί καθημερινά περνούν ένα μεγάλο μέρος της ημέρας τους μέσα στο αυτοκίνητό τους προσπαθώντας να διασχίζοντας τους «φρακαρισμένους» δρόμους. Οι πλέον «προνομιούχοι» οδηγούν μόνο μία ώρα την ημέρα ενώ η συντριπτική πλειονότητα (62%) περνά μέσα στο αυτοκίνητο από 1 έως και 5 ώρες σύμφωνα με έρευνα του Οικονομικού Πανεπιστημίου.

Στα συμπεράσματα της έρευνας, που εκπονήθηκε από τον καθηγητή Γ. Πανηγυράκη και τον ειδικό επιστήμονα Η. Καπερελιώτη, επισημαίνεται ότι το 19% των οδηγών κινείται στην Αθήνα πάνω από 3 ώρες ημερησίως, ενώ το 9% οδηγεί περισσότερο από 5 ώρες.

Αττική οδός
Βήμα σημειωτόν τις ώρες αιχμής

Ακόμα και η Αττική Οδός, το μεγαλύτερο οδικό έργο στην Αττική, που έδωσε μεγάλη ανάσα, υφίσταται πλέον σημαντική πίεση, ιδιαίτερα τις πρωινές ώρες. Ενδεικτικό μάλιστα είναι ότι η ώρα αιχμής σταδιακά επεκτείνεται και από το δίωρο 8-10, αυξημένη κίνηση καταγράφεται από 7 π.μ. έως τις 11 π.μ.

Καθημερινά στην Αττική Οδό εισέρχονται 350.000 οχήματα εκ των οποίων οι 50.000 το διάστημα 8-10 το πρωί. Το μεγαλύτερο πρόβλημα παρουσιάζεται, σχεδόν καθημερινά, στο τμήμα (προς Ελευσίνα) των 8 χλμ. από το ύψος της Πλακεντίας έως την έξοδο της Εθνικής. Εκεί η ράμπα εξόδου αποτελεί ένα γνωστό προβληματικό σημείο καθώς την ίδια στιγμή η μέση ταχύτητα επί της Εθνικής, προς Λαμία, έχει φέτος μειωθεί σε σχέση με πέρσι έως και 8%.

• 8% έχει μειωθεί η μέση ταχύτητα των οχημάτων στη λεωφόρο Κηφισού, τον πιο επιβαρυμένο οδικό άξονα της Αθήνας, σύμφωνα με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
• 43% των οχημάτων της χώρας κυκλοφορούν στο Λεκανοπέδιο Αττικής.
• 100.000 Ι.Χ. αυτοκίνητα προστίθενται κάθε χρόνο, επιβαρύνοντας κι άλλο την κυκλοφορία.
• 440 Ι.Χ. αναλογούν σε 1.000 κατοίκους, όταν το 1996 η αναλογία ήταν 245/1.000.
• 56% των οχημάτων κυκλοφορούν μόνο με τον οδηγό, ενώ στο 44% υπάρχει και συνεπιβάτης.
• 50% της κυκλοφοριακής συμφόρησης οφείλεται στο ότι οι δρόμοι... απλά δεν χωράνε άλλα αυτοκίνητα, 35% σε κάποιο ατύχημα και 15% σε έργα.

ΜΜΜ
Αυξάνονται οι επιβάτες, παραμένουν τα προβλήματα

Τα Μέσα Μεταφοράς παρά την αύξηση των επιβατών δεν απαλύνουν τον φόρτο κυκλοφορίας. Το 2007 κατεγράφησαν 870.000.000 επιβάτες στους φορείς του ΟΑΣΑ. Μεγάλο βάρος της συνολικής μεταφοράς απορροφά το Μετρό όπου διακινούνται ημερησίως 660.000 άνθρωποι.

Παρ' όλα αυτά, το πρόβλημα παραμένει. Παράδειγμα ο σταθμός στο Αιγάλεω απ' όπου μετακινείται το 4,31% των επιβατών του μετρό. Κι όμως, την ίδια στιγμή η Λεωφόρος Αθηνών (βασική αρτηρία της Δ. Αθήνας) παρουσιάζει αύξηση 5% στον φόρτο κυκλοφορίας.

Δ. Τσαμπούλας - πρόεδρος ΟΑΣΑ
«Μόνη λύση τα μέσα σταθερής τροχιάς»

«Οσο αυξάνεται το ΑΕΠ αυξάνεται και ο αριθμός των Ι.Χ., καθώς ο δείκτης ιδιοκτησίας συνδέεται απόλυτα με αυτό. Η όποια μείωση στις πωλήσεις αυτοκίνητων είναι μόνο συγκυριακή.

Τα τελευταία 15 χρόνια η Πολιτεία έχει επενδύσει 5 δισ. ευρώ στα ΜΜΜ. Κι όμως, στοιχεία δείχνουν ότι καθημερινά ο Ελληνας κάνει 2-3 μετακινήσεις και χρησιμοποιεί το Ι.Χ. περισσότερο και για πιο πολλά χιλιόμετρα στον ιστό της πόλης. Αυτό σημαίνει 8-9 εκατομμύρια μετακινήσεις ημερησίως», λέει ο κ. Δημήτρης Τσαμπούλας, συγκοινωνιολόγος στο ΕΜΠ και πρόεδρος του ΟΑΣΑ.

«Παράλληλα έχει αυξηθεί ο πληθυσμός της πόλης. Καταγράφεται επίσης αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών, μεγαλύτερη μάλιστα σε ποσοστό, από την αύξηση του ΑΕΠ. Στην πόλη υπάρχει μεγάλη και άναρχη διανομή τροφοδοσίας και ιδιαίτερα στα μικρά καταστήματα. Εάν ένα φορτηγό σταματήσει π.χ. 3 λεπτά λειτουργεί σαν να υπήρχαν αλλά 100 Ι.Χ. στον δρόμο».

Οπως σημειώνει, η λύση βρίσκεται στα μέσα σταθερής τροχιάς, ενώ από την πλευρά του ΟΑΣΑ γίνεται αναμόρφωση δρομολογίων ώστε να συνδέονται με σταθμούς Προαστιακού και Μετρό.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΙΔΗΣ
gapostolidis@pegasus.gr

26 χρόνια δεν έχει αξιολογηθεί επιστημονικά η χρησιμότητα του δακτυλίου στο κέντρο της Αθήνας!

από την "Ελευθεροτυπία", 06/10/08
--------------------------------------

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

«Ο δακτύλιος έχει απαξιωθεί εδώ και πολλά χρόνια, ενώ οι αρνητικές συνέπειές του, όπως η ραγδαία αύξηση των Ι.Χ., εξακολουθούν να μας συνοδεύουν», επισημαίνει ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος, σε συνέντευξή του στην «Ε».

Αποκαλύπτει ότι τόσα χρόνια δεν έχει καν αποτιμηθεί η συμβολή του στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που εκλήθη να λύσει και στην πράξη ακυρώνεται με παρέμβαση των τροχονόμων.

Απαντά κατηγορηματικά «όχι» στο ενδεχόμενο επέκτασής του σε περιφερειακούς πόλους στο λεκανοπέδιο, που αντιμετωπίζουν ανάλογα ή και μεγαλύτερα προβλήματα από αυτά του κέντρου της Αθήνας, δίνοντας έμφαση στις αναπλάσεις που θα επιτρέψουν την πεζοπορία και τη χρήση της συγκοινωνίας.

Αμφισβητεί εμμέσως τις προτάσεις του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ και επισημαίνει ότι το κυκλοφοριακό μπορεί να εξεταστεί μόνον αν αποφασίσουμε να ενδιαφερθούμε πρώτα για τους πολίτες και μετά για τα οχήματα.

Η κουβέντα ξεκίνησε από την αποτίμηση του δακτύλιου, για την οποία ο κ. Παπαδάκος σημειώνει: «Είναι αναμενόμενο κάτι που σχεδιάστηκε για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και όχι το κυκλοφοριακό στα δεδομένα της Αθήνας της δεκαετίας του '80, λίγη χρησιμότητα μπορεί να έχει σε μια πόλη που γιγαντώθηκε, πιέζοντας συνεχώς για ολοένα και περισσότερες μετακινήσεις καθημερινά».

Υπάρχουν και παρενέργειες από τη σημερινή διατήρησή του;

«Κανείς μέχρι σήμερα δεν έχει μελετήσει τις επιπτώσεις -θετικές ή αρνητικές- από την εφαρμογή του δακτυλίου, συνεπώς η λειτουργία του δεν έχει αξιολογηθεί επιστημονικά».

Ποιοι είναι οι βασικοί λόγοι που ακυρώνουν την όποια θετική του επίδραση;

«Οποιαδήποτε λογική περιορισμού της κυκλοφορίας στο κέντρο μιας πόλης οφείλει να συνοδεύεται από υποστηρικτικά μέτρα που θα ενισχύουν την περιφερειακή κίνηση, αποθαρρύνοντας ταυτόχρονα την είσοδο στην κεντρική περιοχή.

Ο σημερινός δακτύλιος δεν υποστηρίζεται από κανένα σοβαρό δίκτυο περιφερειακής κυκλοφορίας.

Επιπλέον, εάν δούμε τη σηματοδότηση στις περισσότερες διασταυρώσεις του δακτυλίου με αρτηρίες που οδηγούν στο κέντρο της πόλης προκύπτει ότι στις τελευταίες παρέχουμε άφθονο χρόνο πρασίνου, ακυρώνοντας τη λογική του μέτρου. Ανάλογη πρακτική εφαρμόζει και η Τροχαία κάθε μέρα κατά μήκος των βασικών αρτηριών (Κηφισίας, Μεσογείων, Συγγρού, κ.τλ.), όταν στο όνομα της εξυπηρέτησης των πολιτών γεμίζει το κέντρο με Ι.Χ».

Την τελευταία δεκαετία το κυκλοφοριακό ταλαιπωρεί και άλλα κέντρα στο λεκανοπέδιο, όπως Μαρούσι, Γλυφάδα, Κηφισιά, Περιστέρι, Νέα Ιωνία, κ.λπ. βλέπετε εφαρμογή δακτυλίου και σε αυτές τις περιπτώσεις;

«Εκτιμώ ως χρησιμότερο για όλες αυτές τις περιοχές και πολλές άλλες να σχεδιαστούν και εφαρμοστούν πολιτικές διαχείρισης και ελέγχου της στάθμευσης, σε συνδυασμό με χαμηλού κόστους αλλά υψηλής αποτελεσματικότητας αστικές αναπλάσεις που θα ενισχύουν την κίνηση πεζών, ποδηλάτων και άλλων ήπιων μορφών μετακίνησης, παρεμβάσεις που θα βελτιώσουν ουσιαστικά και άμεσα την ποιότητα ζωής σε αυτές».

Το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ παρουσίασε πρόταση για «καθαρό» δακτύλιο. Πιστεύετε πως η ενδεχόμενη εφαρμογή του θα έχει θετική επίδραση στο κυκλοφοριακό;

«Ο σχεδιασμός μιας πολιτικής που προωθεί τη χρήση φιλικών προς το περιβάλλον μορφών μετακίνησης, με βασικό άξονα τα μέσα σταθερής τροχιάς, αποθαρρύνοντας ταυτόχρονα την αλόγιστη χρήση του Ι.Χ., θα έχει θετικά αποτελέσματα, όχι τόσο στο κυκλοφοριακό, το οποίο δεν αναμένεται να επιλυθεί, όσο στη βελτίωση της βιώσιμης κινητικότητας για τους πολίτες».

Ποια μέτρα προτείνουν οι συγκοινωνιολόγοι για το κυκλοφοριακό;

«Εφόσον ως κοινωνία αποφασίσουμε ότι προτάσσουμε τη βελτίωση της μετακίνησης των πολιτών και όχι των οχημάτων τους, τότε θα πρέπει στο πλαίσιο ενός ενιαίου σχεδιασμού που θα γίνει σεβαστός από όλους τους -πολλούς- εμπλεκόμενους φορείς της κεντρικής και τοπικής διοίκησης, να προωθήσουμε τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, καθιστώντας τα ελκυστικά, άνετα και αξιόπιστα σε σχέση με τη χρήση του Ι.Χ».

Πώς τοποθετείστε στο ενδεχόμενο διεύρυνσης του δακτυλίου;

«ΚΑΝΕΝΑ μέτρο μόνο του και αποσπασματικά δεν θα έχει ΚΑΝΕΝΑ αποτέλεσμα. Ο χρόνος κυλά και οι ευκαιρίες των τελευταίων δεκαετιών για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στις πόλεις εξακολουθούν να χάνονται. Ως πότε;».

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 06/10/2008

Αποτελεσματικότητα Μέσων Μαζικής Μεταφοράς

Σας παραθέτουμε ένα ενδιαφέρον βίντεο:

Καλές οι φιέστες, αλλά..

Από τους "Ποδηλάτες-ισσες Πάτρας"

http://podilatespatra.blogspot.com/

Καλές οι φιέστες, αλλά...

Τα τελευταία χρόνια πολλές χώρες επιδίδονται με ενθουσιασμό στην άμιλλα για δράσεις υπέρ της ποιότητας ζωής, της προστασίας από την κλιματική αλλαγή και της προστασίας της δημόσιας υγείας από τη ρύπανση κάθε είδους.

Στα πλαίσια αυτών των δράσεων διοργανώνεται τα τελευταία επτά χρόνια η Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας 16 – 22 Σεπτεμβρίου, στο πλαίσιο της οποίας πολλές πόλεις διοργανώνουν εκδηλώσεις με στόχους την ενημέρωση των πολιτών και την εφαρμογή πολιτικών σχετικών με τις μετακινήσεις για την εξασφάλιση μιας καλύτερης ποιότητας ζωής στις πόλεις.

Φέτος ο Δήμος Πατρέων συμμετέχει με ένα σύνολο εκδηλώσεων – σε αντίθεση με τις άλλες χρονιές που περιοριζόταν σε αποκλεισμό του κέντρου την Κυριακή. Μία απ’ τις φετινές δράσεις αφορά στην υποστήριξη της χρήσης του ποδηλάτου.

Συγκεκριμένα, τις τελευταίες μέρες υποτυπώδεις “ποδηλατόδρομοι” χαράχθηκαν σε κεντρικούς δρόμους της πόλης. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες του Δήμου θα έχουν ισχύ για την εβδομάδα 16-22 Σεπτεμβρίου και για όλες τις Κυριακές του χρόνου(!).

Με αυτήν την κίνηση ο Δήμος αν και δείχνει να υποστηρίζει την χρήση του ποδηλάτου στην ουσία διοργανώνει μία μεγάλη φιέστα χωρίς όμως πρακτικό και ουσιαστικό αντίκρισμα, και δυστυχώς δείχνει ξανά την έλλειψη πολιτικής βούλησης για ουσιαστική επίλυση του προβλήματος.

Λείπει κάθε πρόβλεψη και μέτρο για πιο ασφαλείς και σύγχρονες δημοτικές συγκοινωνίες, για υποδομές που να διευκολύνουν την μετακίνηση και την διαβίωση όλων των πολιτών, για λύση του κυκλοφοριακού, για βελτίωση των συνθηκών ζωής.

Σε αντίθεση δημιουργεί ποδηλατοδρόμους που η πλήρης έλλειψη μελέτης, τους καθιστά εξ αρχής ανενεργούς.

Οι Ποδηλάτες-ισσες Πάτρας με τις δράσεις τους τα 2,5 τελευταία χρόνια προσπαθούν να συμβάλλουν στην αφύπνιση των πολιτών της Πάτρας, και να πιέσουν τον Δήμο να κάνει κάτι ουσιαστικό για να βελτιωθεί αυτή η πόλη.

Κόντρα στην λογική των ολιγοήμερων εορτασμών απαιτούμε:

• Δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων σε όλες τις πόλεις της Ελλάδας.
• Χρηματοδότηση των απαραίτητων μελετών (πχ. μελέτη ΕΜΠ) και υλοποίησή τους.
• Αξιόπιστη δημόσια και δωρεάν συγκοινωνία.
• Μετακίνηση ποδηλατών στο τρένο και τα ΚΤΕΛ.
• Περισσότερους δημόσιους χώρους (πλατείες, πάρκα).

Λέμε ΟΧΙ:

• στην εμπορευματοποίηση των δημοσίων χώρων.
  στα ημίμετρα και την αποσπασματική αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού και της προστασίας του περιβάλλοντος

Πεζοί, ποδηλάτες και μέσα μεταφοράς θα σώσουν την Αθήνα

Συνέντευξη στην εφημερίδα "ΤΑ ΝΕΑ" του Συγκοινωνιολόγου κ. Πάνου Παπαδάκου.

Η έλλειψη ενιαίου σχεδιασμού που περιλαμβάνει το οδικό δίκτυο, τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τις χρήσεις γης στην Αθήνα αποτελεί τη μεγαλύτερη πληγή για την καθημερινότητα
στην πόλη, λέει ο συγκοινωνιολόγος κ. Πάνος Παπαδάκος.
Διευκρινίζει επίσης ότι μόνο αν αφαιρέσουμε χώρο από τα Ι.Χ. και τον αποδώσουμε σε
πεζούς, ποδηλάτες και μέσα μεταφοράς μπορεί να σωθεί η πρωτεύουσα.

Ολοένα και περισσότερα μποτιλιαρίσματα στους δρόμους της Αθήνας. Πού θα φτάσει αυτό;

Ο Σύλλογος Συγκοινωνιολόγων εκτιμά ότι εάν συνεχιστεί η σημερινή τάση, σε δύο χρόνια από σήμερα το 90% των βασικών αρτηριών της πόλης θα βρίσκεται σε κατάσταση συμφόρησης για αρκετές ώρες της ημέρας.

Πόσα αυτοκίνητα χωράνε οι δρόμοι του Λεκανοπεδίου;
Εάν τα αυτοκίνητα που διαθέτουν οι πολίτες του Λεκανοπεδίου κινούνται καθημερινά, υπάρχουν πολλαπλάσια απ΄ όσα χωράνε.

Το Μετρό είναι σύγχρονο και αξιόπιστο μέσο μεταφοράς. Οι Αθηναίοι προτιμάνε να μποτιλιάρονται στους δρόμους. Γιατί;

Γιατί η πολιτεία διαχρονικά κάνει ό,τι μπορεί για την εξυπηρέτηση της ανεμπόδιστης εισόδου περισσότερων οχημάτων στο κέντρο της πόλης.

Οι Έλληνες είναι καλοί ή κακοί οδηγοί;

Ο καλός οδηγός δεν διαθέτει μόνο γνώση, αλλά επιπλέον συμμορφώνεται με συγκεκριμένους κανόνες, αξιολογεί σωστά τις συνθήκες στον δρόμο και αποφεύγει τις παραβάσεις στο όνομα της «διευκόλυνσής» του.

Γιατί είναι τόσο συχνά τα μποτιλιαρίσματα στη Λεωφόρο Κηφισού;

Η Λεωφόρος Κηφισού, αλλά και η Αττική Οδός (σε ορισμένα τμήματα και ώρες της ημέρας) αποδεικνύουν ότι η κατασκευή οδικών υποδομών δεν μπορεί από μόνη της να εξυπηρετήσει τις διαρκώς αυξανόμενες ανάγκες μετακίνησης στις σύγχρονες μεγαλουπόλεις.

Η ελεγχόμενη στάθμευση στο κέντρο της Αθήνας πέτυχε;
Πέτυχε, αλλά άργησε.

Το τραμ γιατί δεν έχει επεκταθεί καθόλου τα τελευταία τέσσερα χρόνια;
Γιατί η επέκτασή του οφείλει να παίρνει χώρο από τα Ι.Χ. (και όχι από τα πεζοδρόμια), στοιχείο που η κεντρική και τοπική διοίκηση δεν μπορούν να κατανοήσουν και να αποδεχθούν.

Ναι ή όχι στα διόδια στο κέντρο;
Μόνο με την προϋπόθεση της συστηματικής εφαρμογής ελεγχόμενης στάθμευσης, της εξασφάλισης προτεραιότητας στα ΜΜΜ, της αποτελεσματικής διαχείρισης της κυκλοφορίας.

Ο Δακτύλιος έχει νόημα ύπαρξης;
Ο Δακτύλιος έχει απαξιωθεί εδώ και πολλά χρόνια.

Οι υπάρχουσες λεωφορειολωρίδες επαρκούν; Αστυνομεύονται αρκετά;
Το δίκτυο της Αθήνας είναι περιορισμένο, αποσπασματικό και χωρίς σοβαρή επιτήρηση.

Πότε, επιτέλους, θα κατασκευαστούν σταθμοί μετεπιβίβασης στους σταθμούς του Μετρό;
Όσο το Μετρό επεκτείνεται στην περιφέρεια της πόλης τόσο η αναγκαιότητα των σταθμών μετεπιβίβασης αυξάνεται.

Γιατί ακόμα δεν έχουν μεταφερθεί οι αφετηρίες των λεωφορείων για τα νότια προάστια της Αθήνας στον σταθμό του Φιξ;
Ο σταθμός του Φιξ βρίσκεται πολύ κοντά στο κέντρο της πόλης και το όφελος μιας τέτοιας μεταφοράς ίσως να μην ήταν τόσο σημαντικό. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στη γραμμή του Μετρό προς τον Άγ. Δημήτριο.

Ο προαστιακός, τελικά, υφίσταται; Ποιο τμήμα του θεωρείτε πετυχημένο;
Οι μεγάλες διακυμάνσεις στα μεγέθη της επιβατικής κίνησης μεταξύ διαφόρων γραμμών φανερώνουν ότι εκεί που η λειτουργία έχει ολοκληρωθεί και είναι συνεπής οι πολίτες επιλέγουν το μέσο.

Ναι ή όχι στη δημοτική συγκοινωνία;
Ναι, με βασική προϋπόθεση έναν ενιαίο φορέα αστικών συγκοινωνιών που να συμπεριλάβει όλα τα μέσα και να καθορίσει τις αρχές λειτουργίας τους.

Η κατασκευή της επέκτασης της Αττικής Οδού δεν έχει αργήσει;
Αν σκεφτούμε ότι η Αττική Οδός σχεδιάστηκε το 1963, οπότε και έγινε η δέσμευση της ζώνης για την κατασκευή της, 40 χρόνια αργότερα οι επεκτάσεις της φαίνεται να έρχονται... γρηγορότερα.

Χρησιμοποιείτε λεωφορείο, Μετρό ή αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις σας;
Χρησιμοποιώ Ι.Χ. και Μετρό, ο συνδυασμός των οποίων βγαίνει νικητής στις περισσότερες περιπτώσεις.

Ήταν σωστή κίνηση η αύξηση της τιμής των διοδίων πριν αρχίσει η κατασκευή των νέων εθνικών αυτοκινητόδρομων;
Η πρώτη αύξηση της τιμής των διοδίων αποτελεί μέρος της σύμβασης για την υλοποίησή τους, και θα πρέπει να συνδυάζεται με την εκκίνηση και πρόοδο των έργων.

Υπάρχει χώρος για ποδήλατο στην Αθήνα;
Όταν η πολιτεία αποφασίσει ότι θα πάρει χώρο από τα οχήματα και θα τον διαμορφώσει για την εξυπηρέτηση ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδηλάτες), θα έχει γίνει ένα πολύ μεγάλο βήμα μπροστά.

Στην Αθήνα λειτουργούν συμπληρωματικά ή ανταγωνιστικά τα μέσα μεταφοράς;
Κρίνοντας από τη σημερινή πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων για τον σχεδιασμό της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης μεταξύ τεσσάρων υπουργείων, δεκάδων οργανισμών και 100 περίπου δήμων, το δίκτυο των ΜΜΜ λειτουργεί ικανοποιητικά.

Ποια είναι η μεγαλύτερη πληγή του κυκλοφοριακού στην Αθήνα κατά τη γνώμη σας;
Η έλλειψη ενιαίου σχεδιασμού που θα συμπεριλάβει το οδικό δίκτυο, τα ΜΜΜ αλλά και θα οργανώνει τις χρήσεις γης στην πόλη.

Φωτογραφίες από την ποδηλατοπορεία στην Πάτρα 21/9

Σας στέλνω φωτογραφίες από την ποδηλατοπορεία της Κυριακής 21.9 στην πάτρα

ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΝΕΛΛΗΣ

Οικολογική Κίνηση Πάτρας

Οδήγηση με σεβασμό στο περιβάλλον

Από τον bloker Axillas5

Παραθετω συνδεσμους απο αρθρα σχετικα με την οικολογικη οδηγηση. Εαν ειναι εφικτο ανεβαστε τα στο bloka για ενημερωση και των υπολοιπων.


http://www.ecodriving.gr

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_645_31/08/2008_282823

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_645_31/08/2008_282822

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_2275_02/09/2008_283179

ΜΕΤΡΟύν καθυστερήσεις.. στο Μετρό της Αθήνας

από την Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία

ΜΕΤΡΟύν καθυστερήσεις

Με ρυθμούς χελώνας προχωρούν τα έργα επέκτασης στο μετρό της Αθήνας, όπου το υπό εκτέλεση πρόγραμμα είναι το μικρότερο από το 1991, παρ' όλο που το έργο αποτελεί την πιο ασφαλή αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, εξυπηρετώντας πάνω από 400.000 επιβάτες την ημέρα.

*Τον Οκτώβριο, σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις της κρατικής εταιρείας «Αττικό Μετρό», θα διακοπεί για έξι μήνες η γραμμή προς το «Ελ. Βενιζέλος» και οι συρμοί θα σταματούν στην Εθνική Αμυνα. Η διακοπή, που δεν αποκλείεται να μετατεθεί για τα τέλη του έτους, είναι αναγκαία για την εκσκαφή του νέου σταθμού στην Αγία Παρασκευή.

Αν τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα, ο σταθμός θα ανοίξει στα τέλη του 2010. Οι άλλοι δύο σταθμοί (Νομισματοκοπείο και Χολαργός), που δεν είχαν ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2004 μαζί με την επέκταση από την Εθνική Αμυνα ώς τη Δ. Πλακεντίας, θα λειτουργήσουν νωρίτερα. Το Νομισματοκοπείο υπολογίζεται να παραδοθεί την άνοιξη του 2009 και ο Χολαργός, που σκόνταψε σε αρχαιότητες, στα τέλη του ίδιου χρόνου.

*Καθυστερήσεις σημειώνονται σε άλλα δύο μέτωπα των επεκτάσεων: Το μικρό κομμάτι (1,5 χλμ) της επέκτασης ώς τα όρια του Χαϊδαρίου δεν προβλέπεται να παραδοθεί στα τέλη του 2009, καθώς ο μοναδικός νέος σταθμός βρίσκεται ακόμη στη φάση της σκυροδέτησης. Παράταση προβλέπεται και στο τμήμα Αγιος Αντώνιος-Ανθούπολη στο Περιστέρι. Λόγω βλάβης του μετροπόντικα το 2002, είχαν απομείνει περίπου 350 μέτρα σήραγγας και δύο σταθμοί, που είναι υπό κατασκευήν.

*Οι αναποδιές έχουν φρενάρει την (από το 2005) κυοφορούμενη επέκταση του μετρό στον Πειραιά. Η προβλεπόμενη γραμμή των 8,2 χλμ. με τους 7 σταθμούς ψαλιδίστηκε (7,5 χλμ. και 6 σταθμοί) και θα σταματά στο Δημοτικό Θέατρο, καθώς η μητρόπολη είχε αντιρρήσεις να τερματίσει σε χώρο δίπλα στο γηροκομείο που διατηρεί. Ο «πονοκέφαλος» που παραμένει είναι οι προσφυγές στην Ε.Ε. από εργολάβους για την πρώτη φάση του διαγωνισμού. Βρυξέλλες και Αθήνα ανταλλάσσουν επιστολές και, αν λυθεί το πρόβλημα μέσα στον Οκτώβριο, οι τελικές προσφορές των ομίλων θα υποβληθούν την άνοιξη.

*Μέσα στα χρονοδιαγράμματα βρίσκονται πάντως τα έργα επέκτασης των 5,5 χλμ. από Αγιο Δημήτριο προς Ελληνικό. Ο μετροπόντικας αναμένεται να φθάσει μέσα στον Οκτώβριο στην Ηλιούπολη, και να συνδεθεί η σήραγγα με τη λειτουργούσα γραμμή. Το έργο θα δοθεί στην κυκλοφορία στα τέλη του 2009.

Χ. ΤΖ.

ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 07/09/2008